【摘要】：地鐵站作為人流密度較高場(chǎng)所,突發(fā)事件時(shí)如何對(duì)乘客進(jìn)行安全疏散,已經(jīng)成為地鐵應(yīng)急管理需要考慮的重要問題。運(yùn)用計(jì)算機(jī)仿真方法研究人員疏散過程是目前最主要的研究方式。本文的研究目的是通過對(duì)突發(fā)狀況下乘客心理及行為特征進(jìn)行分析,建立站臺(tái)層乘客應(yīng)急疏散模型,再現(xiàn)真實(shí)疏散場(chǎng)景,為地鐵設(shè)施布局及應(yīng)急管理提供建議。本文以西安某地鐵站臺(tái)層為例,基于疏散動(dòng)力學(xué)、行人流等理論對(duì)應(yīng)急疏散時(shí)乘客的心理特征、決策機(jī)制及行為特征進(jìn)行分析,并從乘客基礎(chǔ)特征、應(yīng)急知識(shí)掌握程度、乘客行為反應(yīng)三方面設(shè)計(jì)調(diào)查問卷,進(jìn)行實(shí)地調(diào)查,以研究乘客的心理行為特征及站內(nèi)通行設(shè)施對(duì)群體疏散的影響,為模型的建立提供依據(jù)。運(yùn)用智能體方法在Netlogo和Pathfinder仿真平臺(tái)上建立應(yīng)急疏散時(shí)站臺(tái)層乘客疏散模型,模型的仿真設(shè)計(jì)包括站臺(tái)層疏散環(huán)境設(shè)計(jì)、乘客屬性設(shè)計(jì)及運(yùn)動(dòng)規(guī)則設(shè)計(jì)�；贜etlogo模擬出口寬度分別為4m和2.4m時(shí)乘客恐慌心理對(duì)疏散的影響,結(jié)果表明不同出口寬度時(shí),恐慌程度對(duì)群體疏散時(shí)間的影響基本相同,均為隨著恐慌程度的增加,平均疏散速度波動(dòng)范圍越大,疏散效率越低;通過模擬方向性從眾行為對(duì)群體疏散的影響,結(jié)果表明當(dāng)乘客數(shù)量較小時(shí),從眾性越低,疏散效率越高。當(dāng)乘客數(shù)量較大時(shí),較強(qiáng)的方向性從眾行為對(duì)縮短疏散時(shí)間起到積極作用。基于Pathfinder分析了高峰期和低峰期,出口寬度分別為4m和2.4m時(shí)群體的疏散過程。結(jié)果表明當(dāng)出口寬度為2.4m時(shí),高峰期群體疏散時(shí)間為383s,達(dá)不到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求,說明疏散出口寬度對(duì)群體的疏散有重要影響;通過模擬隔離欄桿長(zhǎng)度及布置方式對(duì)疏散過程的影響,結(jié)果表明當(dāng)乘客數(shù)量較大時(shí),設(shè)置上車排隊(duì)隔離欄桿增加了人員密集的區(qū)域,對(duì)群體疏散有不利的影響。當(dāng)疏散人數(shù)較小時(shí)在樓扶梯處設(shè)置隔離欄桿對(duì)疏散時(shí)間幾乎無影響,當(dāng)疏散人數(shù)為3000人時(shí),設(shè)置4m和6m的隔離欄桿比不設(shè)置隔離欄桿時(shí)疏散時(shí)間分別減少了 9s和21s,當(dāng)隔離欄桿長(zhǎng)度超過10m時(shí),隔離欄桿的設(shè)置會(huì)使乘客到達(dá)安全出口的距離增加,并增加群體的疏散時(shí)間。
【學(xué)位授予單位】：西安科技大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號(hào)】：U298
【圖文】：

技術(shù)路線圖

生后逃生運(yùn)動(dòng)階段，如圖 2.1 所示。這兩個(gè)階段的時(shí)間會(huì)直接影響整個(gè)群體的疏散率。反應(yīng)決策階段主要包括事件發(fā)生后信息的傳播過程及個(gè)體感知到風(fēng)險(xiǎn)后的認(rèn)知決過程。隨著危險(xiǎn)的傳播，疏散個(gè)體感知到危險(xiǎn)并通過決策做出相應(yīng)地反應(yīng)動(dòng)作，比如生方向及路徑的選擇等。在應(yīng)急疏散的決策階段就必須快速有效地做出反應(yīng)，因此研決策階段人們的心理反應(yīng)及行為方式，對(duì)建立合理的疏散模型具有重要的指導(dǎo)作用。逃生運(yùn)動(dòng)階段

也可能永遠(yuǎn)都不去實(shí)現(xiàn)。意圖最明顯的特點(diǎn)是它會(huì)制約理性智能體，并最終導(dǎo)致智能體的行為[66]。（2）概念模型的建立為了能夠較為真實(shí)的刻畫乘客疏散決策過程，本節(jié)基于應(yīng)急疏散時(shí)乘客的生理、心理基本特征及BDI模型，建立了應(yīng)急疏散時(shí)地鐵乘客決策過程概念模型，如圖 2.2 所示。

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2750577