發(fā)布時(shí)間：2019-07-23 07:05

【摘要】：在民航發(fā)展的近幾十年里,人為因素已經(jīng)成為造成航空事故的主要原因,飛行機(jī)組在執(zhí)行任務(wù)時(shí)出現(xiàn)失誤對(duì)飛行安全有重大影響。在過去的20年內(nèi)有多起嚴(yán)重事故由機(jī)組失誤引起,采取措施防止或減少飛行機(jī)組失誤成為降低航空事故率的關(guān)鍵。通過使用人誤預(yù)測(cè)技術(shù)預(yù)測(cè)機(jī)組在執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)的失誤,尋找失誤原因,改進(jìn)駕駛艙設(shè)計(jì)或增加培訓(xùn)來降低航空事故率是可行的方法。本文以民航領(lǐng)域飛行安全需求為背景,根據(jù)歐美人為因素適航條款對(duì)駕駛艙設(shè)計(jì)的要求,探討目前人誤預(yù)測(cè)技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用,開發(fā)了基于飛行機(jī)組任務(wù)的人誤預(yù)測(cè)模型,具體工作內(nèi)容如下:(1)對(duì)現(xiàn)有人誤研究方法進(jìn)行研究,根據(jù)各方法側(cè)重點(diǎn)不同將研究方法分為5種類型,分別進(jìn)行研究對(duì)比。(2)對(duì)比現(xiàn)有各領(lǐng)域人誤分類,根據(jù)人誤分類方法的出現(xiàn)時(shí)間將人誤分類法分為了三大類進(jìn)行研究,為本文建立飛行機(jī)組失誤分類提供參考。(3)對(duì)比現(xiàn)有任務(wù)分析方法,選擇使用HTA方法分析機(jī)組任務(wù),對(duì)HTA方法進(jìn)行改進(jìn),新建分析流程和中止原則,并將其作為模型的一部分,為人誤預(yù)測(cè)提供操作輸入。(4)根據(jù)飛行機(jī)組任務(wù)特點(diǎn),提出人誤分類原則并將機(jī)組失誤分為9類,在人誤分類的基礎(chǔ)上建立人誤預(yù)測(cè)模型。模型建立后,以某型飛機(jī)起飛任務(wù)為例,對(duì)飛行機(jī)組在操縱飛機(jī)起飛過程中可能發(fā)生的人誤進(jìn)行預(yù)測(cè),并給出駕駛艙改進(jìn)設(shè)計(jì)意見,證實(shí)該模型的可用性。
【圖文】：

圖 1-1 1959—2010 年世界范圍航空事故率統(tǒng)計(jì)圖隨著世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸需求的快速增長(zhǎng)，按當(dāng)前的航空事故率來計(jì)算，到 平均每星期都會(huì)有一起重大航空事故發(fā)生。同時(shí)，人為因素導(dǎo)致的航空事故率，據(jù)統(tǒng)計(jì)，1960 年約 31%的系統(tǒng)失效是由于發(fā)生人誤，而到了 1990 年，這一升到 50%～90%[2]。隨著技術(shù)的發(fā)展，設(shè)備的復(fù)雜性和自動(dòng)化程度大大增加，的直接勞動(dòng)者轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)的監(jiān)控者和操作者，而操作者所需具備的知識(shí)儲(chǔ)備和

認(rèn)知的人誤研究方法缺陷非常明顯。由于認(rèn)知理論學(xué)術(shù)性太強(qiáng)，難以調(diào)查中直接應(yīng)用，而且傳統(tǒng)認(rèn)知模型忽略了影響飛行員認(rèn)知的環(huán)境，，噪聲，身體狀況等，也沒有考慮飛行員績(jī)效和組織因素，僅僅是著腦部勞動(dòng)，這些缺陷限制了認(rèn)知研究方法的發(fā)展。于工效的人為因素模型工效的人為因素研究方法比基于認(rèn)知的研究方法思路寬泛，認(rèn)為人誤作者自身的原因，而是多種因素復(fù)雜相互作用的結(jié)果，這些因素包括境等。基于工效的人誤研究方法最著名的是 Edwards 提出的 SHEL(Se ， Environment ， Liveware) 模型，，見圖 2-3 。該模型認(rèn)為航空系統(tǒng)are)、硬件(H-hardware)、環(huán)境(E-environment)和人(L-liveware)四要素組必須謹(jǐn)慎配合，配合不好可能是人為差錯(cuò)的根源。在這里我們把 L 看作包括：
【學(xué)位授予單位】：中國(guó)民航大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2013
【分類號(hào)】：V328

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前1條

1 楊家忠,張侃;民用航空中的人誤分類與分析[J];人類工效學(xué);2003年04期

本文編號(hào)：2517988