長(zhǎng)期以來長(zhǎng)三角地區(qū)南北岸城市發(fā)展存在一定差距,過江通道作為便捷要素?zé)o障礙流動(dòng)、實(shí)現(xiàn)兩岸城市跨江合作發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施,對(duì)協(xié)調(diào)城市群一體化空間聯(lián)系產(chǎn)生積極且重要影響。文章通過離岸距離并結(jié)合行政區(qū)劃研究2000年以來長(zhǎng)三角地區(qū)長(zhǎng)江南北岸41個(gè)地級(jí)以上城市跨江聯(lián)系特征,揭示過江通道在整合區(qū)域空間中所發(fā)揮積極作用,豐富過江通道理論與實(shí)踐,結(jié)果顯示:不同離岸距離城市跨江聯(lián)系總量存在差異,沿岸地區(qū)較高聯(lián)系集聚,過江通道建設(shè)引至城市跨江發(fā)展能力提升在2001—2008年高于2009—2016年;城市對(duì)間跨江聯(lián)系強(qiáng)度存在地帶性分異規(guī)律,主要表現(xiàn)為省際差異和省內(nèi)不同地區(qū)間差異,同省城市間聯(lián)系強(qiáng)度提升量較高,而省際提升幅度大于省內(nèi);作為過江橋隧與高等級(jí)公路網(wǎng)共同構(gòu)成的交通走廊,由單一到多樣化的過江通道供給大幅提升兩岸間作用強(qiáng)度、持續(xù)促進(jìn)南北融合,降低因區(qū)位造成的發(fā)展機(jī)會(huì)差異、引導(dǎo)跨江聯(lián)系呈現(xiàn)交通指向。 

【文章來源】：經(jīng)濟(jì)地理. 2020,40(07)北大核心CSSCICSCD

【文章頁數(shù)】：9 頁

【部分圖文】：

不同距離城市聯(lián)系強(qiáng)度排名

長(zhǎng)三角沿江地區(qū)的豐富自然資源與良好水陸交通造就了密集城市布局，近岸100 km內(nèi)有城市17座，占城市總數(shù)41.46%，上海、蘇州、南京、南通、蕪湖等均位于此，平均跨江聯(lián)系度由2000年0.99升至2016年35.92，其中南岸11市由1.18升至39.08，北岸6市由0.65升至30.13，南北岸間雖有差異但逐漸縮小。該距離上，江蘇、上海的跨江聯(lián)系較高，南京首位地位研究時(shí)段內(nèi)未發(fā)生變動(dòng)，蘇州逐次超越無錫、上海上升至南岸第二，南通升至北岸第一并逐漸與揚(yáng)州拉開差距；安徽地區(qū)較高城市為合肥、馬鞍山、蕪湖，銅陵、宣城、池州則一直居于末尾，合肥雖為省會(huì)城市，跨江發(fā)展機(jī)遇同南通、揚(yáng)州比仍有一定差距。中岸（距岸100～200 km）共11座城市，平均跨江聯(lián)系度由0.22上升到9.38，其中南岸地區(qū)5城市由0.28上升到12.68，北岸6城市由0.17上升到6.62，南岸跨江聯(lián)系明顯高于北岸，其中社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好、與近岸地區(qū)和過江通道間公路連接更加完善的杭州、嘉興、湖州等城市居于前列，北岸僅鹽城、淮安等較高。遠(yuǎn)岸（距岸200 km以上）共13座城市，平均跨江聯(lián)系度由2000年0.10上升到2016年3.95，其中南岸全部為浙江城市，由0.10上升至4.51；北岸為安徽、江蘇城市，由0.09升至3.30。此距離的聯(lián)系差異集中于省際層面，浙江、江蘇、安徽城市2016年平均聯(lián)系度分別為4.51、6.24、1.83。圖2 不同距離城市聯(lián)系強(qiáng)度排名

相較各時(shí)間斷面上城市跨江聯(lián)系表現(xiàn)出的鮮明南北差異與省際差異，其變化則展現(xiàn)出不同格局特征（圖3）。2001—2008年各市跨江聯(lián)系平均增長(zhǎng)7.63倍，2009—2016年平均增長(zhǎng)3.93倍，約為2001—2008年一半，同時(shí)南北岸間差距較低、省際差異縮小、各省城市排名交替。近岸地區(qū)南岸與北岸2001—2008年分別增長(zhǎng)7.84倍、7.63倍，2009—2016年分別增長(zhǎng)3.53倍、4.40倍，北岸城市增長(zhǎng)在2009—2016年超過南岸城市，新建通道對(duì)于沿江地區(qū)特別是南沿江地區(qū)的作用在研究時(shí)段后段有限，漲幅相對(duì)較大集中于池州、蕪湖等皖江地區(qū)與滁州、合肥、宣城等通道連接強(qiáng)化區(qū)；中岸地區(qū)南北岸2000—2008年分別增長(zhǎng)8.17倍、7.06倍，2009—2016年分別增長(zhǎng)4.02倍、3.84倍，相比近岸地區(qū)城市間增幅差距小，南岸地區(qū)黃山漲幅由末位上升至第一，北岸地區(qū)的江蘇城市在研究時(shí)段內(nèi)均高于安徽城市；遠(yuǎn)岸地區(qū)南北岸2001—2008年分別增長(zhǎng)8.49倍、6.38倍，2009—2016年分別增長(zhǎng)4.21倍、3.93倍，城市間差異縮小程度最大，各城市增幅排序變化較大。按照距離衰減原理，沿岸地區(qū)有獲得更好發(fā)展機(jī)會(huì)的固有優(yōu)勢(shì)和優(yōu)于較遠(yuǎn)地區(qū)的發(fā)展路徑支持，特別在過江通道體系豐富完善過程中，一座城市擁有了過江通道，則能與對(duì)岸地區(qū)的公路網(wǎng)無縫連接，成為長(zhǎng)江兩岸聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)。當(dāng)濱岸地區(qū)城市通道缺失，大量財(cái)力物力在橫向移動(dòng)或利用渡船等其他高成本、低可靠性交通方式中消耗，不能將臨江區(qū)位條件轉(zhuǎn)化為跨江作用的動(dòng)力。

【參考文獻(xiàn)】：
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