以2011—2017年我國55個(gè)新通航支線機(jī)場所在地為研究對(duì)象,分析通航前后當(dāng)?shù)匦r(shí)交流圈及加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力的變化;并計(jì)算支線機(jī)場通航后區(qū)域綜合可達(dá)性與人均GDP人口加權(quán)變異系數(shù),分析區(qū)域可達(dá)性的時(shí)空變化與經(jīng)濟(jì)格局均衡性。結(jié)果表明:①支線機(jī)場的通航可顯著提升所在地的可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)潛力;②各地可達(dá)性提升程度差異主要受到支線機(jī)場航線連通因素影響,而非區(qū)域內(nèi)支線機(jī)場數(shù)量影響;③支線機(jī)場可達(dá)性的區(qū)域空間分布與經(jīng)濟(jì)格局的均衡性變化之間不完全對(duì)應(yīng)但變異系數(shù)均隨支線機(jī)場通航而減小,"胡煥庸線"兩側(cè)經(jīng)濟(jì)潛力差距減小,表明支線機(jī)場通航后一定時(shí)期內(nèi)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)趨向均衡發(fā)展具有一定程度正向作用,但長期效果仍需觀測。 

【文章來源】：經(jīng)濟(jì)地理. 2020,40(07)北大核心CSSCICSCD

【文章頁數(shù)】：8 頁

【文章目錄】：
1 研究對(duì)象、方法與數(shù)據(jù)來源
    1.1 研究對(duì)象
    1.2 研究方法
        1.2.1日常可達(dá)性與加權(quán)平均旅行時(shí)間
        1.2.2經(jīng)濟(jì)潛力
        1.2.3變異系數(shù)法
    1.3 數(shù)據(jù)來源與處理
2 支線機(jī)場對(duì)所在地可達(dá)性的影響分析
    2.1 支線機(jī)場通航前后日�？蛇_(dá)性變化
        2.1.1小時(shí)交流圈內(nèi)城市數(shù)量增加值
        2.1.2小時(shí)交流圈形態(tài)分布
    2.2 支線機(jī)場通航前后加權(quán)平均旅行時(shí)間變化
        2.2.1加權(quán)平均旅行時(shí)間變化率
        2.2.2加權(quán)平均旅行時(shí)間變化特征分析
    2.3 支線機(jī)場通航前后經(jīng)濟(jì)潛力變化
        2.3.1經(jīng)濟(jì)潛力變化
        2.3.2經(jīng)濟(jì)潛力變化特征分析
3 支線機(jī)場對(duì)經(jīng)濟(jì)格局均衡性的影響
    3.1 支線機(jī)場通航前后人口加權(quán)變異系數(shù)測算
    3.2 人口加權(quán)變異系數(shù)變化特征分析
4 結(jié)論與討論


【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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