【摘要】：高速鐵路作為一種新型的交通方式,對(duì)城市間的交通便利程度和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和聯(lián)系有著巨大的影響。高速鐵路具有容量大、運(yùn)行費(fèi)用低、能耗低的特點(diǎn)。它在大運(yùn)量和長(zhǎng)距離運(yùn)輸中占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì),同時(shí)也在短途客運(yùn)、高密度運(yùn)輸中,也具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。高速鐵路既與傳統(tǒng)的交通方式有許多相似之處,,如公路、航運(yùn),但也有顯著的區(qū)別。隨著社會(huì)的發(fā)展,高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展速度越來(lái)越快,所產(chǎn)生的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益也越來(lái)越明顯。研究高速鐵路對(duì)區(qū)域可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)聯(lián)系具有一定的價(jià)值.本文選取成渝高鐵沿線的11個(gè)城市為研究對(duì)象,以高鐵通車前的2015年和通車后的2016年為研究年限,通過(guò)運(yùn)用SPSS軟件高鐵沿線各城市的9個(gè)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析評(píng)價(jià)了各城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模,并對(duì)其分等定級(jí),將重慶、成都評(píng)為一級(jí)城市,將資陽(yáng)、內(nèi)江、永川、璧山市評(píng)為二級(jí)城市,將簡(jiǎn)陽(yáng)、資中、隆昌、榮昌、大足評(píng)為三級(jí)城市。再通過(guò)建立加權(quán)平均旅行時(shí)間模型、經(jīng)濟(jì)潛能模型和日�？蛇_(dá)性模型,綜合分析了高鐵通車前后各沿線城市可達(dá)性的變化及其空間演變規(guī)律,再運(yùn)用引力模型分析通車前與通車后沿線城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變化情況。高鐵通車后各站點(diǎn)城市的旅行時(shí)間得到大幅度壓縮,可達(dá)性都得到顯著改善,沿線城市有效平均旅行時(shí)間減少率平均在61%,經(jīng)濟(jì)潛力增加率平均在180%以上,城市間的相互作用強(qiáng)度也提升明顯。沿線各站點(diǎn)城市可達(dá)性的改善率具有顯著的空間差異,表現(xiàn)為線路中段各站點(diǎn)可達(dá)性變化率較大,而線路首尾兩端變化率較小的狀況,位于線路中段的資陽(yáng)、資中、內(nèi)江、隆昌、榮昌、大足的可達(dá)性改善率最高,靠近始末站點(diǎn)的簡(jiǎn)陽(yáng)、永川、璧山的可達(dá)性改善率較低,成都和重慶作為成渝高鐵的始末站點(diǎn)城市,由于其本身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高,交通設(shè)施較為完善,加之已有成渝動(dòng)車的開(kāi)通,使其可達(dá)性的提升幅度小于高鐵沿線中間的站點(diǎn)城市。通過(guò)對(duì)比高鐵通車前后各站點(diǎn)城市間加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛能的絕對(duì)差和相對(duì)差,總體上看,加權(quán)平均旅行時(shí)間的相對(duì)差和絕對(duì)差都在縮小,經(jīng)濟(jì)潛能的絕對(duì)差在擴(kuò)大而相對(duì)差在縮小,說(shuō)明成渝高鐵的通車既提高了各個(gè)沿線城市的總體可達(dá)性,又縮小了城市間的相對(duì)可達(dá)性,使整個(gè)沿線地區(qū)可達(dá)性變得更為均衡,在人們?nèi)ッ孔鞘械臅r(shí)間成本整體得到下降,當(dāng)選擇出行城市時(shí),更不用對(duì)城市距離的遠(yuǎn)近產(chǎn)生排斥心理。成渝高鐵的開(kāi)通使中小城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系提升明顯,在整個(gè)區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)地位得到提高,成都的區(qū)位度幾乎不變而重慶、璧山的區(qū)位度下降明顯,中心城市的相對(duì)主導(dǎo)地位被消弱,大城市的集聚效應(yīng)不再明顯,高鐵使得區(qū)域的經(jīng)濟(jì)優(yōu)劣差距縮小,區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體更為均衡,對(duì)部分城市也可能造成人才、資金等要素的外流。成渝高鐵的開(kāi)通極大縮短了各站點(diǎn)城市間的時(shí)空距離,每個(gè)城市與沿線其它城市的相互作用強(qiáng)度總和均有大幅度提升,成都和重慶作為成渝城市群經(jīng)濟(jì)中心對(duì)周邊區(qū)域的輻射力和吸引力得到進(jìn)一步加強(qiáng),更加凸顯兩大經(jīng)濟(jì)中心的區(qū)域核心地位,各沿線城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加緊密,將逐步形成沿著成渝高鐵線的經(jīng)濟(jì)帶,對(duì)吸引外來(lái)投資,優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局,將強(qiáng)資源優(yōu)化配置有積極影響。同時(shí),高鐵開(kāi)通后,一些中型沿線城市對(duì)外的輻射力和吸引力提升明顯,如簡(jiǎn)陽(yáng)、資陽(yáng)、永川,這些城市將成為成渝高鐵沿線地區(qū)新的經(jīng)濟(jì)樞紐,并形成了以成都為核心,簡(jiǎn)陽(yáng)、資陽(yáng)為兩翼的一級(jí)經(jīng)濟(jì)組團(tuán),以重慶一永川一璧山為三角網(wǎng)的二級(jí)經(jīng)濟(jì)組團(tuán)和以內(nèi)江為中心的放射形三級(jí)經(jīng)濟(jì)組團(tuán)。成渝城市群的空間格局由兩極化逐漸演化為多級(jí)化,帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。
【學(xué)位授予單位】：西南大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：F532.8;F127
【圖文】：

1 緒論、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海和東南沿海高鐵路網(wǎng)的布局，同時(shí)擴(kuò)大華中和西南地網(wǎng)的覆蓋，形成城際、區(qū)域際快捷大通道。截至 2016 年底，我國(guó)的高鐵程已超過(guò) 20000 公里。我國(guó)己成為世界上高速鐵路建設(shè)技術(shù)最全面、運(yùn)大、管理經(jīng)驗(yàn)豐富，成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的國(guó)家[10][11]。

技術(shù)路線圖

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2735185