近幾年來,我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)迅速增長,物流專業(yè)化在區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長中的作用日益顯現(xiàn),而現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展卻相對滯后,也存在不少問題。因此,正確認(rèn)識(shí)物流網(wǎng)絡(luò)一體化在現(xiàn)代物流發(fā)展中的重要地位,系統(tǒng)分析一體化物流網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用,對實(shí)現(xiàn)我國現(xiàn)代物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的意義。 隨著物流業(yè)的城市化進(jìn)程加快,不可避免的出現(xiàn)了重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi)或因不合理選址造成的交通運(yùn)輸“瓶頸”現(xiàn)象,隨著需求和成本隨時(shí)間的變化,選址模型根據(jù)現(xiàn)期數(shù)據(jù)得出的解在未來經(jīng)濟(jì)環(huán)境下使用會(huì)被證明是次優(yōu)的。因此,對于多決策周期的物流網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)選址模型的研究就更具有積極的現(xiàn)實(shí)意義和理論探索價(jià)值。以往關(guān)于城市化物流建設(shè)的研究往往局限于單純的物流設(shè)施的選址以及配送路徑的選擇,而對于區(qū)域化的整體意義上的物流配送模型構(gòu)建問題,以及按照怎樣的方法進(jìn)行宏觀建模沒有做出有效的解釋。本文的研究目的正在于對這兩個(gè)問題的探討。文章首先對大量的文獻(xiàn)進(jìn)行了研究,對物流網(wǎng)絡(luò)一體化理論等進(jìn)行了分析,并在此基礎(chǔ)上找出本文研究的突破點(diǎn)。 本文擬將物流網(wǎng)絡(luò)一體化的建設(shè)理論應(yīng)用到整個(gè)城市的建設(shè)中,根據(jù)需求和成本隨時(shí)間變化的特點(diǎn),將規(guī)劃期劃分為幾個(gè)有代表的決策周期,以規(guī)劃期內(nèi)物流運(yùn)作及變動(dòng)費(fèi)用最優(yōu)為目標(biāo),建立了多決策周期、動(dòng)態(tài)的一體化物流網(wǎng)絡(luò)隨機(jī)規(guī)劃模型,給出了將隨機(jī)規(guī)劃模型轉(zhuǎn)化為確定性等價(jià)類模型進(jìn)行求解的步驟。最后,通過算例驗(yàn)證了模型的有效性,并對模型參數(shù)進(jìn)行了靈敏度分析。依據(jù)此模型可以加強(qiáng)城市的物流配送網(wǎng)絡(luò)建設(shè),使航空、公路和鐵路等多種配送形式相結(jié)合,銜接城市內(nèi)外部的物流節(jié)點(diǎn),配送高效快捷并具有低成本的特點(diǎn)。 本文最后對城市化配送模型的特點(diǎn)進(jìn)行分析,指出區(qū)域配送合作體系的建立。通過分析網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間配送作業(yè)的情況,從而進(jìn)一步對新模型下的最優(yōu)利潤分配提出建議。文章最后總結(jié)了研究結(jié)論,闡述其理論和實(shí)踐意義,提出本文的研究局限性,并對未來的研究做出展望。
【學(xué)位單位】：安徽理工大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2009
【中圖分類】：F299.2;F259.2;F224
【部分圖文】：

流園區(qū)”建設(shè)思想。強(qiáng)調(diào)一體化銜接正是本文的創(chuàng)新所在，即不局限于從建個(gè)固有的模型從發(fā)，而是利用一種類型企業(yè)的配送網(wǎng)絡(luò)模型，從整個(gè)城市的港站、樞紐、基地、物流中心、配送中心以及物流中介在怎樣的情況下如何配送網(wǎng)絡(luò)開始探討，實(shí)現(xiàn)從可行性到實(shí)施，再到成果產(chǎn)生后的成果分配這一的完整化。即本文的實(shí)用點(diǎn)就在于適用目標(biāo)群體龐大，模型構(gòu)建簡單對宏觀握物流網(wǎng)絡(luò)一體化作用有很大的借鑒作用。

圖 11 一體化物流配送網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成Fig11 The Construction of Integration Logistics Distribution下面主要從以下幾個(gè)方面闡述本模型的實(shí)用特點(diǎn)：1． 研究對象的選擇具有普遍性本文主要選擇的供應(yīng)點(diǎn)即第三方物流企業(yè)具有普遍性，以物流服務(wù)為主體的企業(yè)即可以作為研究群體。在城市配送網(wǎng)絡(luò)模型的構(gòu)建中，供應(yīng)點(diǎn)的選擇可以是第三方物流企業(yè)也可以為該企業(yè)的子公司或者物流配送中心。同時(shí)，為方便對模型的理解，本文選擇的需求點(diǎn)為生產(chǎn)制造類企業(yè)。出發(fā)點(diǎn)主要是該類企業(yè)為城市建設(shè)的支柱產(chǎn)業(yè)，也是拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力點(diǎn)。該類企業(yè)對物流服務(wù)具有雙向需求，即生產(chǎn)供應(yīng)的需求以及產(chǎn)成品的流通需求。本文研究的供應(yīng)點(diǎn)（3PLs）有針對性的服務(wù)于需求點(diǎn)（生產(chǎn)制造類企業(yè)），為需求點(diǎn)提供生產(chǎn)供應(yīng)物流（正向物流）以及產(chǎn)成品的銷售物流（逆向物流）。2． 模型適用情況本文所建立的模型有效解決第三方物流企業(yè)構(gòu)建城市化物流配送網(wǎng)絡(luò)的問題。本模型旨在研究物流配送中心的選址問題，服務(wù)于供應(yīng)點(diǎn)在城市內(nèi)部構(gòu)建配

需求變動(dòng)的量化的物流配送中心選址文獻(xiàn)中大多是假設(shè)整個(gè)規(guī)劃期或規(guī)劃期內(nèi)定不變的，然后依據(jù)總費(fèi)用最小的原則進(jìn)行選址決策的。然而境中，影響產(chǎn)品需求量的因素很多，在一定階段內(nèi)的需求量往，而是滿足一定的需求分布。：如圖 14 所示，某一市場 7、8 月份西瓜的需求量情況。盡管的歷史資料可以預(yù)測到可能需求量，但是實(shí)際需求量是難以確是 7 月份，對于同一需求點(diǎn)來說，由于天氣的變化，西瓜的需此從完全意義上講，需求是有很大的不確定性、隨機(jī)的。
【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前2條

1 張忠堯;物流配送網(wǎng)絡(luò)的柔性研究[D];中南林業(yè)科技大學(xué);2011年

2 彭雅飛;高校圖書館電子資源集團(tuán)采購的博弈分析[D];黑龍江大學(xué);2012年

本文編號(hào)：2855408