江蘇省是中國經(jīng)濟最具活力、城市化進程最快的省區(qū)之一。隨著《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》、《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》的逐步實施,沿江發(fā)展帶、沿滬寧發(fā)展帶、沿海發(fā)展帶、沿東隴海發(fā)展帶、沿運河發(fā)展帶等江蘇省、長三角乃至國家層面的國土開發(fā)空間軸線在江蘇省的重合與交織,必將帶來江蘇省國土開發(fā)空間格局的調(diào)整。分析和探討江蘇空間開發(fā)軸線與城鎮(zhèn)體系及其空間格局演化的相互作用機制,是江蘇省國土開發(fā)空間格局調(diào)整過程中要面對的重大課題。 交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鎮(zhèn)空間格局影響顯著,但限于技術(shù)方法的不足,兩者之間的耦合關(guān)系沒有得到很好地厘清。為此,有必要進行空間可達性理論和方法的創(chuàng)新,以揭示不同交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域效應(yīng),并在此基礎(chǔ)上,構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施與城鎮(zhèn)空間格局的耦合模型,揭示兩者的相互作用關(guān)系,為區(qū)域空間結(jié)構(gòu)研究的縱深化和定量化提供有針對性的技術(shù)和方法支撐。這是本文的研究目的和價值所在。 通過探索性空間數(shù)據(jù)分析等方法,發(fā)現(xiàn)江蘇省城市化水平區(qū)域差異總體上經(jīng)歷了波動下降和緩慢上升兩個階段,城市化水平呈現(xiàn)蘇南、蘇中、蘇北逐次下降的空間格局。運用空間關(guān)聯(lián)分析將江蘇省分為擴散型、極化型、落后型和低谷型四種不同類型區(qū)。運用主成分和聚類分析發(fā)現(xiàn)江蘇省城市綜合實力具有首位度下降、城市綜合實力差距縮小、城市南北發(fā)展差異拉大和蘇南城市一體化發(fā)展格局顯現(xiàn)等特征。 在基于柵格的可達性分析方法基礎(chǔ)上,利用VB編寫的AccAVG插件實現(xiàn)了可達性的測算。結(jié)果表明,江蘇省可達性改善明顯,全省三大區(qū)域可達性改善差異較大,蘇南可達性改善最為明顯,蘇北次之,蘇中在整個研究期間均落后于蘇南和蘇北。研究結(jié)果驗證了交通建設(shè)對區(qū)域可達性的影響符合邊際效用遞減原理,即在交通欠發(fā)達地區(qū)投資的可達性效益要高于交通發(fā)達地區(qū)。通過GIS空間分析技術(shù)和VB編程語言,提取了江蘇省65個城市兩兩之間的直線距離和可達性數(shù)據(jù)。江蘇省城市間可達性改善明顯,城市間可達性結(jié)構(gòu)由“紡綞型”向“倒金定塔型”轉(zhuǎn)變,城市間可達性總體差距在不斷縮小,城市間聯(lián)系更加緊密。自然條件和區(qū)位條件的不同,影響了城市間可達性的改善。交通建設(shè)的不均衡發(fā)展,導(dǎo)致城市可達性和區(qū)位優(yōu)勢的改變。 可達性使城市空間結(jié)構(gòu)變成動態(tài)的拓撲結(jié)構(gòu)的觀點,有效解決了分形分析只能做區(qū)域間的橫向比較,無法做出區(qū)域內(nèi)的縱向比較的約束,為將分形分析應(yīng)用到城市空間結(jié)構(gòu)演變的縱向比較,提供了科學基礎(chǔ)。江蘇省中心城市南京、無錫和徐州的集聚維數(shù),充分反映了江蘇省近20年的交通建設(shè)過程中,對三大中心城市交通投資的偏好程度,驗證了基于可達性的向心分形,能夠較好地反映中心城市隨著交通條件的改變所帶來的向心性變化�；谥本�距離和可達性距離的城鎮(zhèn)關(guān)聯(lián)比較分析,發(fā)現(xiàn)基于可達性的關(guān)聯(lián)維數(shù)能較好地表征江蘇省交通建設(shè)均衡程度的變化情況。 基于可達性的江蘇省城市空間聯(lián)系格局比基于直線距離的城市聯(lián)系格局變化更為顯著。江蘇省高強度城市聯(lián)系區(qū)域差異顯著,由南向北高強度聯(lián)系城市依次減少；高強度城市聯(lián)系重心由西南向東南移動,南京的優(yōu)勢在弱化,蘇錫常的優(yōu)勢在提升；上海對江蘇城市發(fā)展影響作用顯著,通過城市空間高級強度聯(lián)系紐帶交織而成的網(wǎng)絡(luò)可發(fā)現(xiàn),蘇錫常城市區(qū)域一體化格局已經(jīng)形成。城市空間聯(lián)系隸屬度受到多方面因素的影響,包括區(qū)位居中性,城市綜合實力,周邊城市密度,與高等級城市的可達性距離。根據(jù)空間聯(lián)系隸屬度的變化情況,將城市分為連續(xù)上升、連續(xù)下降、波動上升和波動下降四種類型。 基于城市空間聯(lián)系的最大隸屬關(guān)系,提出了“自下而上”的城市腹地范圍劃分方法。其基本思想是根據(jù)最大聯(lián)系強度方向確定區(qū)域歸屬,然后采取逐級歸并的方法得到不同層次中心地劃分結(jié)果。“自上而下”劃分方法包括最短時間距離法和場強模型法。最短時間距離方法沒有考慮同一個等級中心地之間的差異。通過方法改進提出了基于場強模型劃分方法,其科學思想是：首先通過科學方法對中心地進行等級劃分,然后對同一等級的中心地,充分考慮綜合實力指數(shù)的影響,使劃分結(jié)果更為精確。應(yīng)用三種方法對江蘇省城市腹地范圍格局演變進行了實證分析。 城市交通優(yōu)勢度從區(qū)內(nèi)可達性、區(qū)外可達性和區(qū)位優(yōu)勢三個方面得以體現(xiàn)。根據(jù)江蘇省城市綜合實力與交通優(yōu)勢度耦合指數(shù),把江蘇省65個城市分為交通滯后型、協(xié)調(diào)發(fā)展型、交通超前型。耦合指數(shù)反映了交通支撐城市發(fā)展的能力,城市綜合實力越高的地區(qū),其經(jīng)濟發(fā)展水平相對也較高,運輸需求量也越大。反之,城市綜合實力低的區(qū)域運輸需求量較小。因此,江蘇省呈現(xiàn)出經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)交通卻相對滯后的特點。 結(jié)合克氏提供的數(shù)據(jù),借助可達性分析方法,對中心地模型的區(qū)位勢能進行了模擬。結(jié)果表明,當需求恒定時高等級中心地周邊會形成一個低成本區(qū),從理論上解釋了高級中心地周圍容易形成城市群的內(nèi)在機理。在以上海和江蘇為例進行實證時發(fā)現(xiàn),隨著城市化的推進,城市空間格局的演變朝著離上海越近,城市綜合實力越強、等級越高的方向演變,城市綜合實力與距離高等級中心地(上海)可達性之間負相關(guān)關(guān)系越來越顯著,驗證了中心地模型的理論模擬。在理論模擬和實例驗證的基礎(chǔ)上,對江蘇省交通規(guī)劃實施后的城市空間格局演變進行了分析,認為江蘇省“金角、銀邊、草肚皮”的城市空間格局在規(guī)劃期內(nèi)仍將明顯存在。江蘇省城市化優(yōu)勢區(qū)域的漸變過程是：靠近上�！K南—蘇中—蘇北(東隴海一線)—其它區(qū)域。通過江蘇省城鎮(zhèn)體系的功能等級和基于不同等級中心地交通成本,對江蘇省城鎮(zhèn)等級規(guī)模體系進行了預(yù)測,并從等級、結(jié)構(gòu)和空間分布等方面比較了規(guī)劃值和預(yù)測值的差異,為相關(guān)部門提供決策參考。
【學位單位】：南京師范大學
【學位級別】：博士
【學位年份】：2011
【中圖分類】：TU984.113
【文章目錄】：
摘要
ABSTRACT
目錄
圖錄
表錄
第一章 緒論
    1.1 研究背景
    1.2 研究目的和意義
    1.3 研究對象
    1.4 研究方法
    1.5 研究思路和框架
第二章 研究進展與理論基礎(chǔ)
    2.1 國內(nèi)外研究進展
        2.1.1 城市空間格局研究
        2.1.2 可達性研究
    2.2 理論基礎(chǔ)
        2.2.1 區(qū)域空間結(jié)構(gòu)理論
        2.2.2 區(qū)域分析相關(guān)理論
第三章 江蘇省城市化過程與格局
    3.1 江蘇省城市化歷程
        3.1.1 改革開放前的波動發(fā)展階段
        3.1.2 改革開放后的快速發(fā)展階段
    3.2 江蘇省城市化差異
        3.2.1 江蘇省城市化總體差異
        3.2.2 江蘇省城市化區(qū)域差異
        3.2.3 江蘇省城市化空間差異
    3.3 江蘇省城市空間關(guān)聯(lián)格局
        3.3.1 空間關(guān)聯(lián)格局分析方法
        3.3.2 江蘇省城市空間關(guān)聯(lián)格局特征
    3.4 江蘇省城市綜合實力格局
        3.4.1 研究對象和方法選取
        3.4.2 主成分分析
        3.4.3 江蘇省城市等級格局特征
    3.5 本章小結(jié)
第四章 江蘇省城市可達性及其演變特征
    4.1 可達性度量數(shù)據(jù)和方法
        4.1.1 現(xiàn)有方法評述
        4.1.2 基于Arcgis的可達性評價方法
        4.1.3 江蘇省交通發(fā)展數(shù)據(jù)
    4.2 江蘇省城市可達性格局特征
        4.2.1 平均可達性改善顯著
        4.2.2 可達性改善總體不均衡
        4.2.3 可達性改善區(qū)域差異顯著
        4.2.4 交通建設(shè)邊際效用明顯
    4.3 江蘇省城市間可達性演變分析
        4.3.1 城市間可達性評價方法
        4.3.2 城市間可達性特征
    4.4 本章小結(jié)
第五章 基于可達性的江蘇省城市空間格局演變特征
    5.1 江蘇省城市空間格局分形特征
        5.1.1 江蘇省城市向心性分形特征
        5.1.2 江蘇省城市相關(guān)性分形特征
    5.2 江蘇省城市空間聯(lián)系格局特征
        5.2.1 城市空間聯(lián)系評價方法
        5.2.2 城市空間聯(lián)系格局分析
        5.2.3 城市空間聯(lián)系隸屬度分析
        5.2.4 城市空間聯(lián)系離散程度分析
    5.3 江蘇省城市影響區(qū)格局特征
        5.3.1 基于空間聯(lián)系的城市腹地范圍劃分
        5.3.2 基于等時線的城市腹地范圍劃分
        5.3.3 基于場強模型的城市腹地范圍劃分
    5.4 本章小結(jié)
第六章 交通優(yōu)勢度與江蘇省城市綜合實力空間耦合
    6.1 江蘇省城市區(qū)內(nèi)可達性
        6.1.1 江蘇省城市區(qū)內(nèi)可達性格局
        6.1.2 江蘇省城市區(qū)內(nèi)可達性影響因素分析
    6.2 江蘇省城市區(qū)外可達性
        6.2.1 交通干線節(jié)點可達性分級
        6.2.2 交通干線節(jié)點影響區(qū)分析
        6.2.3 交通干線節(jié)點優(yōu)勢度分析
    6.3 江蘇省城市區(qū)位優(yōu)勢度
    6.4 江蘇省交通優(yōu)勢度
        6.4.1 江蘇省交通優(yōu)勢度分級
        6.4.2 江蘇省交通優(yōu)勢度空間格局
    6.5 江蘇省交通優(yōu)勢度與城市綜合實力空間耦合
        6.5.1 江蘇省城市綜合實力與交通優(yōu)勢度相關(guān)性
        6.5.2 江蘇省城市綜合實力與交通優(yōu)勢度耦合類型劃分
        6.5.3 江蘇省城市綜合實力與交通優(yōu)勢度空間耦合特征
    6.6 本章小結(jié)
第七章 江蘇省城市空間格局演變趨勢
    7.1 基于可達性的中心地空間過程模擬
        7.1.1 中心地理論模型評述
        7.1.2 中心地空間過程模擬
    7.2 高級別中心城市對城市空間格局影響分析
        7.2.1 中心城市與城市空間格局演變
        7.2.2 中心城市與城市空間格局相關(guān)性
    7.3 江蘇省城市空間格局演變趨勢分析
        7.3.1 交通條件基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分析
        7.3.2 規(guī)劃交通可達性分析
        7.3.3 江蘇省城市空間過程預(yù)測
    7.4 本章小結(jié)
第八章 結(jié)論與展望
    8.1 主要結(jié)論
        8.1.1 江蘇省城市化過程與格局特征
        8.1.2 江蘇省城市可達性特征
        8.1.3 江蘇省城市空間格局特征
        8.1.4 江蘇省交通與城市耦合特征
        8.1.5 江蘇省城市空間過程預(yù)測
    8.2 可能創(chuàng)新點
    8.3 不足和展望
附錄A 城市間兩兩可達性
附錄B 城市兩兩直線距離
附錄C 基于可達性的城市空間聯(lián)系
附錄D 基于直線的城市空間聯(lián)系
主要參考文獻
在讀期間發(fā)表的學術(shù)論文及研究成果
致謝

【參考文獻】

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本文編號：2836955