【摘要】： 目前,我國的客運(yùn)專線正在飛速地建設(shè)當(dāng)中,客運(yùn)專線中心站也在大規(guī)模的新建和改建之中；與此同時(shí),我國的經(jīng)濟(jì)也處于全面發(fā)展的階段,“經(jīng)濟(jì)發(fā)展”已經(jīng)成為全球共同的話題,區(qū)域經(jīng)濟(jì)以其強(qiáng)大的能量成為經(jīng)濟(jì)學(xué)中重要的一支。高速鐵路客運(yùn)站在區(qū)域城市中的布局,讓高鐵站點(diǎn)的選擇與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展之間形成一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)問題,涉及的方面非常多,并且各方面之間是相互聯(lián)系,相互影響的。文章在分析了區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)域交通系統(tǒng)相互關(guān)系的基礎(chǔ)上,本論文主要從從下述三方面內(nèi)容進(jìn)行研究： (1)對(duì)區(qū)域交通系統(tǒng)與區(qū)域區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)關(guān)系研究基礎(chǔ)上,結(jié)合高速鐵路和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的基本含義以及各自特點(diǎn),詳細(xì)分析了高鐵客運(yùn)站布局的影響因素。 (2)高鐵客運(yùn)站布局對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響分析：高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響范圍分析的基礎(chǔ)上,研究高鐵客運(yùn)站布局對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響；高鐵客運(yùn)站布局對(duì)引導(dǎo)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理布局的作用。 (3)高鐵客運(yùn)站布局方案的優(yōu)化評(píng)價(jià)：結(jié)合高鐵客運(yùn)站在區(qū)域中布局的影響因素上,設(shè)置高鐵站布局規(guī)劃的目標(biāo)約束,建立方案評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系,確定布局方案,進(jìn)一步對(duì)方案進(jìn)行比選優(yōu)化。最后以高速鐵路引入西安樞紐為例,結(jié)合各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重,建立評(píng)價(jià)矩陣,對(duì)布局方案進(jìn)行比選,得出相應(yīng)的最佳布局方案。
【學(xué)位授予單位】：西南交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2010
【分類號(hào)】：U291.6
【圖文】：

至斯特拉斯堡的東線高鐵，從而形成個(gè)貫穿東西南北的高速鐵路網(wǎng)。和以往一樣，法國每推出一條行程縮短2至3小時(shí)的高速列車線，飛機(jī)就會(huì)喪失部分優(yōu)勢(shì)。圖4.2〔57j對(duì)比的結(jié)果顯示，在鐵路旅行時(shí)間小于5個(gè)小時(shí)的時(shí)候，鐵路對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的分流作用明顯;反之，在鐵路旅行時(shí)間超過5個(gè)小時(shí)的情況下，鐵路在鐵路/航空客流中所占的份額將下降至25%。

客運(yùn)站樞紐與投資費(fèi)用。這些因素直接或間接地影響未來高速鐵路客運(yùn)站的運(yùn)輸組織條件、運(yùn)營條件、疏解條件、旅客乘車條件、運(yùn)營費(fèi)用、旅客列車在區(qū)域內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間等重要方面。結(jié)合這些因素，篩選出與高鐵客運(yùn)站布局相關(guān)的指標(biāo)見圖6一3所列。客客運(yùn)站方案評(píng)價(jià)指標(biāo) 標(biāo) 既既既既既既 既既有鐵路樞紐 紐 紐城市規(guī)劃劃 劃投資費(fèi)用用區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)濟(jì) 濟(jì) 的布局 局 局 局 局 局的 的特征征 征征征征征征征征征征征 征征征征征征 征征征征征征區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與 與 與與既有客運(yùn)站 站 站與城市交通通 通與城市規(guī) 規(guī) 鐵鐵路運(yùn)量適應(yīng)度 P11111的銜接度 P22222的銜接度 P33333的配合度 P444站站址布局方案 11111站址布局方案 22222站址布局方案 333333333圖6一3客運(yùn)站布局方案評(píng)價(jià)指標(biāo)

推薦意見:新建西安北站方案線路直、投資節(jié)省，工程實(shí)施難度小，作為推薦方案。6.4.2指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算(l)如圖6-3所示，得到評(píng)價(jià)指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)尸={君，幾，只，尺，凡}一{區(qū)域經(jīng)濟(jì)的特性，既有鐵路樞紐的布局，與市其他交通方式，城市規(guī)劃，投資費(fèi)用}君二{區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與鐵路運(yùn)量適應(yīng)度}幾二{與既有鐵路樞紐的協(xié)調(diào)銜接度}只={與城市內(nèi)其他交通方式的銜接度}幾={與城市總體規(guī)劃的總體協(xié)調(diào)配合度}只={工程投資費(fèi)用}(2)確定集合內(nèi)元素的權(quán)重向量計(jì)算評(píng)價(jià)因素層元素的權(quán)重向量。根據(jù)20位鐵路設(shè)計(jì)部門、科研部門、鐵路局運(yùn)輸處的權(quán)威專家組成的專家組，各專家對(duì)該指標(biāo)體系中的指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，最后綜合統(tǒng)計(jì)后得成對(duì)比較判斷矩陣A，見表6一1所列。然后將該矩陣規(guī)范化后計(jì)算出權(quán)重系數(shù)

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本文編號(hào)：2743955