本文關(guān)鍵詞：高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

發(fā)布時間：2014-07-02 18:25:07  

學(xué)校代號

學(xué)

密１０５３２Ｓ０４２１２００６號級

湖南大學(xué)碩士學(xué)位論文

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

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碩士學(xué)位論文

摘要

隨著社會經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康的發(fā)展，我國高速公路建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入蓬勃發(fā)展的時期，特別是東部沿海地區(qū)，已經(jīng)形成了比較發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)體系．高速公路的建設(shè)和運(yùn)營使得高速公路沿線及出入口的地方形成了高速公路產(chǎn)業(yè)帶，高速公路產(chǎn)業(yè)帶以其特有的方式影響相應(yīng)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。隨著我國高速公路項目建設(shè)的迅猛發(fā)展，人們逐漸認(rèn)識到公路運(yùn)輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。由于交通的可達(dá)性的不同，使得區(qū)域資源開發(fā)、生產(chǎn)力布局、商品流通、區(qū)域間合作等方面存在較大的差異，導(dǎo)致我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展極為不平衡．因此，分析高速公路建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，具有十分重要的現(xiàn)實意義。

關(guān)鍵字：高速公路；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；產(chǎn)業(yè)帶；效益Ⅱ

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

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Ⅲ

碩士學(xué)位論文

插圖索引

圖１．１

圖３．１

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圖

圖

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圖３．６

圖３．７

圖３．８

圖４．１

圖５．１

圖５．２論文整體框架圖………………………………………………………………．８高速公路產(chǎn)業(yè)帶“點一片一面”形成模式……………………………………２６高速公路產(chǎn)業(yè)帶成長中的地域空間結(jié)構(gòu)……………………………………２７高速公路產(chǎn)業(yè)帶“點一片一帶”發(fā)展模式……………………………………２８梯度曲線示意圖………………………………………………………………３４梯度曲面示意圖………………………………………………………………３４高速公路對沿線區(qū)域影響方式………………………………………………３５高速公路影響區(qū)域的帶狀形態(tài)………………………………………………３６長潭高速公路產(chǎn)業(yè)帶洞井鎮(zhèn)入口影響半徑簡圖……………………………３８高速公路間接效益量化分析結(jié)構(gòu)框架圖……………………………………４４高速公路規(guī)劃與公路網(wǎng)規(guī)劃關(guān)系示意圖……………………………………５０高速公路網(wǎng)規(guī)劃步驟示意圖…………………………………………………５ｌⅥ

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響視理及效益研究

附表索引

表２．１準(zhǔn)公共物品屬性示意圖……………………………………………………．１ｌ表２．２高速公路車道數(shù)與通行能力表……………………………………………．１２表４．１內(nèi)江市國民生產(chǎn)總值及影響因子統(tǒng)計值…………………………………．４６表４．２主成分貢獻(xiàn)率及累計貢獻(xiàn)率表……………………………………………．４６表４．３主成分載荷表………………………………………………………………．４７Ⅶ

湖南大學(xué)

學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明

本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的研究成果。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。對

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本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)湖南大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文．

本學(xué)位論文屬于

１．保密口，在—－年解密后適用本授權(quán)書。

２．不保密口。

（請在以上相應(yīng)方框內(nèi)打”√”）

作者

導(dǎo)師日期：珈Ｚ年１１月≯ｚ日日期：伽；年ｆ１月巧日

碩士學(xué)位論文

第１章緒論

１．１選題背景與意義

１．１．１選題背景概述

高速公路作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，是伴隨著人類社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而產(chǎn)生的。高速公路的出現(xiàn)極大的改變了人們的生活方式，縮短了時空的距離，適應(yīng)了人類對于速度和效率的追求．德國、意大利、美國等西方發(fā)達(dá)資本主義國家在上個世紀(jì)二三十年代就開始發(fā)展高速公路，第二次世界大戰(zhàn)以后，處于戰(zhàn)后重建和發(fā)展經(jīng)濟(jì)的需要，西方工業(yè)發(fā)達(dá)國家掀起修建高速公路的熱潮。近些年來，尤其是進(jìn)入二十世紀(jì)八十年代以來，隨著各國經(jīng)濟(jì)實力的增強(qiáng)和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，汽車交通運(yùn)輸量大幅度增加，高速公路發(fā)展很快，其技術(shù)含量、數(shù)量規(guī)模及網(wǎng)絡(luò)化程度都達(dá)到了較高的水平。

隨著我國體制改革、對外開放政策的不斷深入，我國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)取得了令人矚目的成績，作為國民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的公路運(yùn)輸行業(yè)在數(shù)量增加、質(zhì)量提高和科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新上也進(jìn)入了快速發(fā)展的時期。尤其是從９０年代開始，我國高等級公路建設(shè)已步入快速發(fā)展時期。８０年代末期，交通部確定了以建設(shè)“公路主骨架、水運(yùn)主通道、港站主樞紐”為主要目標(biāo)的交通發(fā)展長遠(yuǎn)規(guī)劃，拉開了我國高速公路建設(shè)的序幕。近年來，我國的高速公路建設(shè)迅猛發(fā)展，從無到有，初步形成了連接重要城市及地區(qū)的高速公路通道，許多經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)高速公路干線網(wǎng)絡(luò)正在形成。２００１年，我國高速公路建設(shè)取得新的突破，全國高速公路總里程達(dá)１９４３７公里，躍居世界第二位；全國除西藏外，其他３０個�。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）均通了高速公路。到２００３年，全國已有３０個省市自治區(qū)修建了高速公路，其總的里程已經(jīng)接近３萬公里。

高速公路的建設(shè)和運(yùn)營，為沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展提供了前提條件，誘發(fā)了各類產(chǎn)業(yè)的崛起和產(chǎn)業(yè)群的聚集，促使了產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展，形成了新的國民經(jīng)濟(jì)增長點，為沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮了重要作用。這一現(xiàn)象引起了各國公路規(guī)劃建設(shè)、投資機(jī)構(gòu)和決策部門的重視和興趣，由此引發(fā)了有關(guān)高速公路產(chǎn)業(yè)帶的理論研究，隨之也引發(fā)了對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生什么樣的影響、如何影響及影響程度有多大的定性及定量的研究。

同時，公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為社會經(jīng)濟(jì)和綜合交通體系中的一個重要的子系統(tǒng)，社會經(jīng)濟(jì)水平和交通運(yùn)輸需求決定著公路交通的發(fā)展進(jìn)程，完善的公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)必將促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展；反之，將制約社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。公路作

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

為國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國防建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施，隨著社會經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，其地位和作用也越來越顯著。

１．１．２研究目的與意義

高速公路的建設(shè)不僅改善了公路交通運(yùn)輸狀況，而且產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，它縮短了城市之間的距離、密切了城鄉(xiāng)之間、工農(nóng)之間、各部門、各地區(qū)之問經(jīng)濟(jì)、政治、文化、技術(shù)的聯(lián)系，加速了商品流通和資金周轉(zhuǎn)，其對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的作用外在表現(xiàn)就是區(qū)域生產(chǎn)布局的改善。由于道路交通條件的改善，使生產(chǎn)和商業(yè)貿(mào)易活動發(fā)展空間擴(kuò)大，企業(yè)往往會在這種有利因素的吸引下，將經(jīng)營地點選擇在高速公路兩側(cè)，從而加快了高速公路沿線地區(qū)潛在資源的開發(fā)和利用，逐漸形成了產(chǎn)業(yè)帶。

眾所周知，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡是一個普遍的規(guī)律和現(xiàn)象，大國尤其如此。就我國的情況來看，存在著從多個層面、多種角度觀察的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡。其中一個層面就是我國的東中西部三大經(jīng)濟(jì)地帶經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異極為明顯。而且，這種地域發(fā)展差異也呈現(xiàn)出進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢。形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的原因十分復(fù)雜，而且多種多樣。通過調(diào)查研究高速公路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，可以更深刻的認(rèn)識區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的原因，對于國家實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，縮小地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距，有很大的現(xiàn)實意義。

其次，對高速公路產(chǎn)業(yè)帶形成機(jī)理及邊界劃分的深入研究，對制定高速公路沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，充分發(fā)揮高速公路所具有的優(yōu)勢，促使形成良好的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)帶具有重要的意義。利用

另外，對高速公路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益的量化進(jìn)行研究分析，有利于把握區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢，促進(jìn)區(qū)域發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)。因為區(qū)域經(jīng)濟(jì)處在不斷發(fā)展變化中，公路建設(shè)項目會改變現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)生直接的、間接的、有利的、不利的效果，這些效果不是憑經(jīng)驗和想象所能確切揭示和回答的，而是要通過系統(tǒng)分析地區(qū)間及地區(qū)內(nèi)部的物質(zhì)流、價值流、信息流在時間過程中的變化，分析新的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、新的生產(chǎn)空間組織形勢在空間的分布規(guī)律來解釋和把握的，因而對高速公路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行量化分析也是必要而且具有現(xiàn)實意義的。２

碩士學(xué)位論文

１．２研究動態(tài)與提出問題

１．２．１國內(nèi)外對高速公路產(chǎn)業(yè)帶的研究現(xiàn)狀

對于交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，國內(nèi)外的許多學(xué)者都進(jìn)行了專門的研究．傳統(tǒng)上人們一致認(rèn)為，交通運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了強(qiáng)有力的促進(jìn)作用，生產(chǎn)的增長同運(yùn)輸?shù)母纳浦苯酉嚓P(guān)【２７１。英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家安德森（Ａｎｄｃｒ∞ｎ）和斯特龍奎斯特（Ｓｔｒｏｍｑｕｉｓｔ）曾宣稱，歐洲經(jīng)濟(jì)體制的所有重大轉(zhuǎn)變，均伴隨著（或起始于）運(yùn)輸與通信基礎(chǔ)設(shè)施的重大變化。其中，１３世紀(jì)水上運(yùn)輸體系的出現(xiàn)，１６世紀(jì)航海和海洋運(yùn)輸?shù)木薮蟀l(fā)展，１９世紀(jì)鐵路作為嶄新的運(yùn)輸方式的出現(xiàn)以及２０世紀(jì)７０年代以后信息與運(yùn)輸相結(jié)合的即時供貨系統(tǒng)都分別引起了運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的革命。２０世紀(jì)由于汽車的普及對經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的推動作用，也不亞于當(dāng)年鐵路的影響。公路網(wǎng)的密度大大高于鐵路，特別是高速公路、集裝箱和多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)的普遍推行，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)會大為擴(kuò)展。緊接著高速公路出口出現(xiàn)了很多“臨路型”工業(yè)區(qū)，沿高速公路交通產(chǎn)業(yè)帶己成為今天極為重要的一種產(chǎn)業(yè)帶形式。

從整個世界來看，高速公路的發(fā)展史長達(dá)７０余年，在高速公路理論和實踐方面，國外有很多值得我們學(xué)習(xí)和借鑒的東西。二十世紀(jì)初，歐洲一些學(xué)者曾注意到促使交通運(yùn)輸沿線產(chǎn)業(yè)帶形成的事實，但是對產(chǎn)業(yè)帶理論的研究發(fā)展卻是近幾十年的事。在國外，一些發(fā)達(dá)國家在高速公路的建設(shè)發(fā)展與運(yùn)營管理方面已經(jīng)經(jīng)歷了較長的發(fā)展時期，根據(jù)其經(jīng)驗，己建成的高速公路在通車運(yùn)營２～５年后，其兩端的大城市沿高速公路走向延伸發(fā)展，在各出入口附近形成一系列衛(wèi)星城市或經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，并以高速公路為軸線，形成“經(jīng)濟(jì)走廊”或“通道經(jīng)濟(jì)”，直至形成經(jīng)濟(jì)、旅游產(chǎn)業(yè)帶。從６０年代起，各發(fā)達(dá)國家對高速公路建設(shè)運(yùn)行所引發(fā)沿線經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)帶現(xiàn)象均給予了不同程度的調(diào)查研究。

美國公路規(guī)劃建設(shè)部門在５０年代末６０年代初就協(xié)同土地管理部門對高速公路產(chǎn)業(yè)帶進(jìn)行研究，主要目的是揭示高速公路對沿線區(qū)域所產(chǎn)生的主要社會影響作用，調(diào)查內(nèi)容包括城鎮(zhèn)郊區(qū)發(fā)展、人口流動性、行車時間、就業(yè)情況、公眾服務(wù)設(shè)施建設(shè)、鄉(xiāng)村社區(qū)發(fā)展、娛樂以及汽車服務(wù)業(yè)等，調(diào)查方法多為闖卷調(diào)查和ｒ訪問調(diào)查，并借助航空拍攝手段來掌握高速公路沿線總體情況。

意大利針對高速公路產(chǎn)業(yè)帶現(xiàn)象，在考慮高速公路對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響作用方面是肯定的，政府在進(jìn)行建設(shè)項目決策時著重考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)及當(dāng)?shù)匦枰?/p>

法國雖然沒有對高速公路產(chǎn)業(yè)帶或“經(jīng)濟(jì)走廊”的提法，但是在對高速公路項目的影響評價中，著重考慮了道路對沿線居民的影響，在對其社會經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評價時，還注重從沿線土地的增值情況，以及通過空中拍攝對比分析道路沿線區(qū)域內(nèi)房屋和其他設(shè)施的增加及變化情況，便于評價項目對當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟(jì)發(fā)展的影３

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

響。

丹麥對高速公路產(chǎn)業(yè)帶的研究是放在項目后評價的社會經(jīng)濟(jì)影響評價部門，它常通過統(tǒng)計資料分析得出有關(guān)評價指標(biāo)，如沿線區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的歷史平均增長率、平均收入指標(biāo)等，并將地區(qū)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀與歷史情況相比較來加以確定。除了經(jīng)濟(jì)調(diào)查，丹麥公路局還采用稅收變化掌握和了解這一情況。

我國自１９８４年開始修建高速公路，１９８８年建成通車到目前為止，僅僅經(jīng)歷了１８年的時間。雖然高速公路進(jìn)入我國的時間較晚，但理論界和從業(yè)者對于高速公路的研究探索一直沒有停止過。在各�。ㄊ小^(qū)）交通主管部門的主持下，．我國先后開展了或正在開展項目后評價工作。在后評價工作中，關(guān)于項目的產(chǎn)業(yè)帶研究或是作為一個子題做專門的研究，或是作為一個獨(dú)立的軟科學(xué)課題給予研究。交通部《高速公路產(chǎn)業(yè)帶研究》課題組、上海市公路管理處課題組、天津市政工程局課題組及廣東省交通廳課題組都對高速公路產(chǎn)業(yè)帶進(jìn)行了研究，并就高速公路產(chǎn)業(yè)帶的定義提出了各自的看法。在界定產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)涵時，各專家學(xué)者主要提出了以下幾種觀點：

中國科學(xué)院費(fèi)洪平博士關(guān)于產(chǎn)業(yè)帶的論述：“產(chǎn)業(yè)帶是在特定的經(jīng)濟(jì)空間中，由眾多相互配合協(xié)作密切的產(chǎn)業(yè)部門，圍繞資源密集區(qū)，中心城市或交通方便的區(qū)位（或節(jié)點）而集聚，所形成的由線狀基礎(chǔ)設(shè)施束相連接和由若干大小不等的中心共同組成的具有內(nèi)在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)域�！�

中國人民大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究所郭政淮等人關(guān)于產(chǎn)業(yè)密集帶的論述：“產(chǎn)業(yè)密集帶是產(chǎn)業(yè)、人口和城市在特定大的地域空間內(nèi)沿線狀基礎(chǔ)設(shè)施束呈帶狀高度集中，形成的龐大空間系統(tǒng)。一

北方交通大學(xué)系統(tǒng)工程研究所張國伍、申金升等人關(guān)于交通產(chǎn)業(yè)帶的論述：“交通產(chǎn)業(yè)帶是以交通干線為主導(dǎo)，由交通干線和沿線一定范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)區(qū)域ｆ主要由如總干線的吸引區(qū)域確定）所形成的具有某種特定結(jié)構(gòu)（優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資源結(jié)構(gòu)、技術(shù)結(jié)構(gòu)）的帶形區(qū)域系統(tǒng)�！�

１．２．２高速公路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究

高速公路的出現(xiàn)是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物，它不但解決了陸地上交通量、交通安全和運(yùn)輸速度等方面諸多矛盾，給人們帶來了極大的方便，同時也促進(jìn)了沿線及兩側(cè)地區(qū)產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，它對沿線及兩側(cè)地區(qū)產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用越來越顯示出其優(yōu)越性【鍆。國內(nèi)外對高速公路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系研究主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

１．促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究

自１９世紀(jì)以來，世界各國的經(jīng)濟(jì)學(xué)家從不同角度對交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互關(guān)系進(jìn)行了研究和探討。１９世紀(jì)上半葉德國資產(chǎn)階級經(jīng)濟(jì)學(xué)中歷史學(xué)派的４

碩士學(xué)位論文

創(chuàng)始人李斯特從振興資本主義工商業(yè)的角度提出了重視交通運(yùn)輸研究的國民生產(chǎn)力理論，主張發(fā)展交通運(yùn)輸來帶動經(jīng)濟(jì)繁榮和發(fā)展，李斯特的交通運(yùn)輸推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的思想，整整影響德國一個多世紀(jì)。

４０年代末以前，巴伐利＾亞用的經(jīng)濟(jì)是以農(nóng)業(yè)為主，然而隨著區(qū)域內(nèi)高速公路的修建，交通條件有了極大的改善，為當(dāng)?shù)匦屡d工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件，經(jīng)過３０多年的努力，巴伐利亞從一個農(nóng)牧業(yè)區(qū)變成了以現(xiàn)代新興工業(yè)為主體的工業(yè)化地區(qū)．同樣，５０年代期間，魯爾地區(qū)受單一經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的影響，出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)衰落趨勢。為重新振興魯爾地區(qū)經(jīng)濟(jì)，聯(lián)邦政府把拓展交通完善交通網(wǎng)放在重要地位，從而使得區(qū)域交通條件大為改善，區(qū)內(nèi)任何地點距離高速公路都不超過６公里。交通基礎(chǔ)條件的改善促進(jìn)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，為魯爾地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長創(chuàng)造了條件。

２．對產(chǎn)業(yè)布局、商品流通等方面的研究

在交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)布局關(guān)系上，英國古典政治經(jīng)濟(jì)學(xué)家亞當(dāng)?斯密在其＜國富論》中曾指出；“有些礦山，產(chǎn)出力很大，但是由于位置不好～…．在缺少公路和水運(yùn)的地方將無法賣出”。６０年代末，美國在一份高速公路對新興工業(yè)區(qū)位的調(diào)查報告中指出：“１２８公路吸引工業(yè)的主要原因，是那些新興工業(yè)希望避開市內(nèi)交通而獲得便捷的運(yùn)輸條件。波士頓１０英里以外的１２８公路兩側(cè)目前已全部為高技術(shù)工業(yè)園所布滿”．研究表明，重要交通干線和沿線不斷完善的束狀運(yùn)輸設(shè)施，是引導(dǎo)并決定工業(yè)布局產(chǎn)業(yè)帶形成的關(guān)鍵因素．

３．克服區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的研究

法國對交通運(yùn)輸克服區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡問題上進(jìn)行了深入研究，并在實踐中加以運(yùn)用。６０年代以后，ｔ法國為合理開發(fā)國土資源，克服區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平衡的狀況，采取措施重點開發(fā)西部，西南部和中央高原欠發(fā)達(dá)農(nóng)業(yè)區(qū)，其主要內(nèi)容就是加強(qiáng)區(qū)域交通和通訊等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建設(shè)高速公路網(wǎng)以打通地區(qū)間通道，實現(xiàn)全國高速公路網(wǎng)的連接。交通運(yùn)輸條件的改善，促進(jìn)了西部、西南部地區(qū)的發(fā)展，取得了宏觀經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的效果。

就以上的研究現(xiàn)狀而言，國外發(fā)達(dá)國家高速公路建設(shè)發(fā)展較早，沿線產(chǎn)業(yè)帶形式更為完善和成熟，對產(chǎn)業(yè)帶效益評價較早；而國內(nèi)高速公路建設(shè)發(fā)展均較晚，盡管發(fā)展很快，對高速公路產(chǎn)業(yè)帶理論的研究工作有一定的發(fā)展，但在以往的高速公路產(chǎn)業(yè)帶研究中，缺乏高速公路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的形成機(jī)理的深刻理論剖析。因此，對產(chǎn)業(yè)帶形成的認(rèn)識不夠深入．同時，已有的研究對高速公路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)行量化分析時缺乏明確量化區(qū)域的劃分范圍，因而，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益的具體量化分析結(jié)果及預(yù)測的精確性就有待商榷。

縱觀各項研究，各專家學(xué)者在研究中雖然或多或少的提到高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響因素，但專家學(xué)者在高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理、邊界范圍確定及效益Ｓ

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

分析進(jìn)行專門系統(tǒng)的研究尚不多見。

１．３研究思路與論文框架

鑒于以上國內(nèi)外研究現(xiàn)狀，我選擇了高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究作為論文題目，希望能在各位專家學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，進(jìn)行進(jìn)一步的探討，提出自己的一些看法．雖然可能是一己之見，但我希望通過自己的嘗試，為我國高速公路行業(yè)的健康發(fā)展貢獻(xiàn)微薄的力量，也希望通過不斷的嘗試，來提高自身的研究能力和學(xué)術(shù)水平。

１．３．１研究思路及方法

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究屬于一種應(yīng)用理論的研究，研究的對象包括高速公路的建設(shè)和運(yùn)營以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，研究的重點是根據(jù)已有的高速公路建設(shè)運(yùn)營及對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對高速公路經(jīng)濟(jì)屬性進(jìn)行分析，研究的目的是為了找出高速公路建成運(yùn)營對周圍區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的形成機(jī)理，并通過對其影響程度（即直接效益和間接效益）的量化分析，為政府對該區(qū)域的投資或是進(jìn)行區(qū)域規(guī)劃決策時提供參考。同時，找出適合我國國情并能有效促進(jìn)高速公路可持續(xù)健康發(fā)展的實用型理論和方法。根據(jù)上述特點，

１．規(guī)范研究和實證分析相結(jié)合的方法

通過閱讀與本課題相關(guān)的歷史文獻(xiàn)及查閱最新的研究動態(tài)，了解該課題相關(guān)的研究歷史和現(xiàn)狀。通過收集某一高速公路國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展方面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)（統(tǒng)計年鑒），了解該區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的背景。采用規(guī)范分析和實證分析兩種經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究方法。實證分析研究經(jīng)濟(jì)問題“是什么”，而規(guī)范分析研究經(jīng)濟(jì)問題“應(yīng)該是什么”。實證分析描述經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，預(yù)測經(jīng)濟(jì)變化或不同政策的后果，實證分析沒有價值判斷，規(guī)范分析往往帶有價值判斷．對于高速公路的分析研究，采用了規(guī)范分析和實證分析相結(jié)合的方法，通過分析提出我國高速公路建設(shè)運(yùn)營對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的一些建議和對策。文中對一些區(qū)域在高速公路建成運(yùn)營前后經(jīng)濟(jì)狀況的變化進(jìn)行了描述，而并沒有做出評價，屬于實證分析的范疇。論文將規(guī)范分析和實證分析、理論分析和實地調(diào)研相結(jié)合來研究我國高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理和邊界界定的方法及效益的量化分析。

２．定性分析和定量分析相結(jié)合的方法

雖然高速公路進(jìn)入我國的時間不長，但它已成為國民經(jīng)濟(jì)的一個重要組成部分。在對高速公路的研究中，要對高速公路的屬性和特點進(jìn)行定性分析，同時，也要對高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的邊界及影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接效益和間接效益的量化進(jìn)行定量分析。例如在高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響范圍、經(jīng)濟(jì)增長效益以及６

碩士學(xué)位論文

對區(qū)域的間接效益測算中，就需要大量的數(shù)據(jù)和計算公式來說明問題。在本課題的研究中，主要采用了在定性分析的基礎(chǔ)上，用特殊的方法將其簡單定量，結(jié)合定量分析進(jìn)行總結(jié)的方法。同時，

１．３．２研究的框架

第２章對高速公路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本理論做了概述．對高速公路的經(jīng)濟(jì)屬性進(jìn)行了分析，對高速公路產(chǎn)業(yè)帶基本理論做了概述。在此基礎(chǔ)上分析了高速公路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互依存、相互聯(lián)系、相互影響的關(guān)系，并研究了高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所起到的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的作用。

第３章分析了高速公路的建成和運(yùn)營所形成的產(chǎn)業(yè)帶是如何對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生影響的，主要分析了高速公路在兩側(cè)和出入口處因為區(qū)位優(yōu)勢而形成的聚集機(jī)理和擴(kuò)散機(jī)理，并分析了在這種機(jī)理的影響下，高速公路建設(shè)運(yùn)營對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響規(guī)律。在分析高速公路產(chǎn)業(yè)帶形成機(jī)理的推導(dǎo)基礎(chǔ)上，建立了對高速公路產(chǎn)業(yè)帶的邊界界定模型。

第４章在以上分析的基礎(chǔ)上，對高速公路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、直接效益及間接效益進(jìn)行了實證分析．

第５章在總結(jié)全文的基礎(chǔ)上，提出了依托高速公路優(yōu)勢，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)對策建議．論文整體結(jié)構(gòu)見圖１．１．

１．４論文的創(chuàng)新點

論文查閱了大量的文獻(xiàn)資料，認(rèn)真研究了國內(nèi)外專家學(xué)者有關(guān)高速公路的文獻(xiàn)和資料，結(jié)合大量的實地調(diào)查研究，在以下幾個方面進(jìn)行了新的探索：

１．采用了數(shù)學(xué)物理分析方法推導(dǎo)，系統(tǒng)分析了高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的機(jī)理，并在此基礎(chǔ)上分析了高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的規(guī)律。

２．在分析高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理的基礎(chǔ)上，分析了高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響形成的不同階段特點，高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的邊界界定模型。其次，通過與相關(guān)數(shù)據(jù)相擬合，對高速公路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、直接效益及間接效益做了實證分析，為政府的投資決策以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整決策做出一定參考。３．通過對相關(guān)模型與數(shù)據(jù)的擬合分析，提供定量方面的政策性依據(jù)．７

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

圖１．１論文整體框架圖８

碩士學(xué)位論文

第２章高速公路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本理論２．１高速公路經(jīng)濟(jì)屬性分析

高速公路是現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，從它在我國誕生的那一天起，便以獨(dú)特的功能和效用對中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和運(yùn)行產(chǎn)生了廣泛而深遠(yuǎn)的影響。高速公路是先進(jìn)生產(chǎn)力的代表，具有獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)屬性，主要體現(xiàn)在以下幾個方面；

１．自然壟斷的準(zhǔn)公共物品性

西方經(jīng)濟(jì)學(xué)通常把經(jīng)濟(jì)分為私人部門和公共部門。私人部門提供的產(chǎn)品稱作“私人物品”（Ｐｆｉ、，ａｔｅＧｏｏｄｓ），公共部門提供的產(chǎn)品被稱作“公共物品”（ＰｕｂｌｉｃＧｏｏｄｓ）．所謂公共物品，是指那些能夠同時供許多人享用的物品，它的成本與享用的效果并不隨享用它的人數(shù)規(guī)模的變化而變化。公共物品與私人物品的區(qū)別在于前者“消費(fèi)上的不排他性”及后者“消費(fèi)上的排他性”．公共物品消費(fèi)上的“不排他性”使得它被生產(chǎn)出來以后，任何人都可以從中受益，而并不需要為其支付成本。產(chǎn)品消費(fèi)上的不排他性形成了生產(chǎn)的外部效應(yīng)。外部效應(yīng)可能是有益的，稱之為外部經(jīng)濟(jì)，也可能是有害的，就是外部不經(jīng)濟(jì)。在存在外部效應(yīng)的地方，即使經(jīng)濟(jì)是完全競爭的，資源的配置也不會是最優(yōu)的。但是，對外部效應(yīng)，也可以做出某種制度的或是技術(shù)的安排，將外部效應(yīng)主體與受外部效應(yīng)影響的主體結(jié)合起來，使外部效應(yīng)內(nèi)部化。由于外部效應(yīng)盼存在，經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中的一個直接結(jié)論就是：除非做出某種制度或是技術(shù)的安排，使外部效應(yīng)內(nèi)部化，公共物品就不能由私人生產(chǎn)和供給，不可能通過一個私人交易市場來實現(xiàn)公共物品的最優(yōu)配置，公共物品的供給必須由政府來擔(dān)當(dāng)。

雖然對公共物品和私人物品，經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論結(jié)論是：前者必須由政府擔(dān)任供給者的職責(zé)，而后者由市場提供更有效率。但是，這些結(jié)論只是對“純粹”的或是“典型”的公共物品和私人物品有效。在現(xiàn)實生活中，還存在一類既具有公共物品屬性又有著私人物品屬性的物品，這類物品的性質(zhì)介于公共物品和私人物品之間，既可以公共配置，在一定條件下，也可能由私人或是其他性質(zhì)的生產(chǎn)者提高。具有這種性質(zhì)的物品，稱為準(zhǔn)公共物品。

國內(nèi)外的實踐證明，公路設(shè)施的建設(shè)運(yùn)營管理既可以完全由政府投資，也可以由政府授予特許權(quán)讓私人生產(chǎn)者供給，當(dāng)然也可以由政府和私人生產(chǎn)者共同投資供給，因而具有準(zhǔn)公共物品的特征。進(jìn)一步分析可以發(fā)現(xiàn)，并不是一個路網(wǎng)中所有公路都是準(zhǔn)公共物品。通往農(nóng)村邊遠(yuǎn)地區(qū)的公路、國防公路。一般性公路（低９

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

等級公路），由于其外部性較強(qiáng)而更多的具有公共物品的特性。與普通公路相比，高速公路具有涉及標(biāo)準(zhǔn)高、運(yùn)行速度快、運(yùn)輸效率商、事故發(fā)生率低等特點。對于車主來說，高速公路具有可選擇性，連接甲乙兩地的功能既可以通過高速公路來實現(xiàn)，也可以通過普通公路來實現(xiàn)。車主選擇高速公路可以提高效率、增加舒適度和安全性、減少車輛和油料消耗，因而承擔(dān)一定的通行費(fèi)用是非常合理的，從這一點來講，高速公路不適合作為純粹的公共物品由政府供給。但從另一點來講，高速公路又具有一定的外部效應(yīng)，高速公路的修建能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、滿足國防需求，此外高速公路還對部分特種車輛如軍警車輛、特種車輛、郵政車輛等免費(fèi)通行，這些都體現(xiàn)了其有益的外部效應(yīng)，即社會效益，因而也不適合完全由私人生產(chǎn)者供給�？梢姼咚俟肪哂袦�(zhǔn)供給物品的經(jīng)濟(jì)屬性。

雖然我國高速公路具有準(zhǔn)公共物品經(jīng)濟(jì)屬性，但不同地區(qū)、不同路段以及不同時期高速公路所具有的準(zhǔn)公共物品的特征也各不相同，表現(xiàn)為以下三種情況：

（１）靠近于公共物品的準(zhǔn)公共物品

這種情況多出現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)和高速公路發(fā)展初期。在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)，由于經(jīng)濟(jì)相對落后，修建高速公路所投入的資金無法通過后期的運(yùn)營收回，按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，高速公路就不能吸引其他資金投入，只能完全依靠政府投資修建。在這些地區(qū)，政府往往通過優(yōu)惠政策和犧牲政府投資的收益來保證投資者的利益，這時高速公路中政府投資比重很大，吸引的社會資金非常少，由于高速公路投資大部分來自政府，因而成為靠近于供給物品的準(zhǔn)公共物品。在高速公路發(fā)展初期，由于高速公路產(chǎn)業(yè)帶和沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的效益尚未得到實現(xiàn)，從而導(dǎo)致高速公路通車初期的收益欠佳，投資收益地域同期銀行利率，致使投資者沒有投資的動因．在這種情況下，也只有通過政府讓利或是通過優(yōu)惠政策來吸引投資者，出現(xiàn)政府投入比重很大，社會資金投入很少的現(xiàn)象，從而使高速公路成為靠近于公共物品的準(zhǔn)公共物品。

（２）靠近于私人物品的準(zhǔn)公共物品

這種情況多出現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和高速公路發(fā)展的一定時期。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，高速公路具有較好的經(jīng)濟(jì)效益，其通行費(fèi)收入能夠保證投資者由良好的收益，此時政府有可能退出高速公路行業(yè)，讓民間資金和外資大量進(jìn)入高速公路行業(yè)，政府在高速公路投資中的比例逐漸減少，從而使高速公路成為靠近于私人物品的準(zhǔn)公共物品。高速公路發(fā)展到一定的時期，由于高速公路產(chǎn)業(yè)帶效應(yīng)和帶動沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展效應(yīng)的實現(xiàn)，使高速公路通行費(fèi)收入和綜合收入大大增加，從而也能保證高速公路具有較好的投資匯報，這時可以讓民間資金和外資進(jìn)入，減少政府的投入，使高速公路成為靠近于私人物品的準(zhǔn)公共物品。

（３）一般準(zhǔn)公共物品在現(xiàn)實生活中，不同路段的高速公路往往體現(xiàn)不同情況的準(zhǔn)公共物品屬性，

碩士學(xué)位論文

一些路段體現(xiàn)為靠近于公共的準(zhǔn)公共物品，而另一些路段成為靠近私人物品的準(zhǔn)公共物品，兩者共同作用往往使高速公路成為一般準(zhǔn)公共物品。一般準(zhǔn)公共物品通常也會出現(xiàn)在政府投資比重相當(dāng)?shù)母咚俟飞希@類高速公路的屬性基本上處于公共物品和私人物品的中間點位，高速公路成為一般公共物品的另一種情況是高速公路處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度一般的地區(qū)，其投資收益去進(jìn)于銀行利率，因而使其他投資比重介于公共物品和私人物品之間．衡量高速公路準(zhǔn)公共物品屬性的主要標(biāo)準(zhǔn)是投資收益，如果投資收益高于同期銀行利率，則高速公路成為靠近私人物品的準(zhǔn)公共物品，如果投資收益地域銀行利率，高速公路位靠近公共物品的準(zhǔn)公共物品，如果投資收益約等于銀行利率，高速公路為一般公共物品，如圖所示；

衰２．１準(zhǔn)公共物品屬性示意圖

準(zhǔn)公共物品

公共物品塑蘭竺苧堂生Ｉ＿ｌ＿——＿—————＿｝』竺蘭剿私人物品靠近公共物品｝一般準(zhǔn)公共物品｝靠近私人物品Ｉ

同期銀行利率Ｉ期銀行利率Ｉ同期銀行利率Ｉ投資收益小于Ｉ投資收益等于同ｌ投資收益大于ｆ

高速公路準(zhǔn)公共物品屬性也會隨著平行線路條件的變化而變化，如果與之平行的普通公路通行條件很差，則高速公路能吸引較多的車流量，從而成為靠近私人物品的準(zhǔn)公共物品，反之，則成為靠近公共物品的準(zhǔn)公共物品。

高速公路還具有自然壟斷性。連接兩地之間的高速公路只有一條，這就使高速公路成為稀缺的資源，同時由于公路設(shè)施具有較強(qiáng)的公共性，完全競爭的市場制度會導(dǎo)致線路的重復(fù)平行，造成社會資源的浪費(fèi)，必須由政府頒布特權(quán)加以限制，因而具有自然壟斷特點．高速公路自然壟斷的經(jīng)濟(jì)屬性決定了高速公路資源的有限性，這使高速公路行業(yè)不具備完全競爭市場的特征，而必須由政府在資源配置中發(fā)揮主導(dǎo)作用，通過特許經(jīng)營和委托投資主體等方式來建立高速公路市場準(zhǔn)入機(jī)理和確定介入方式．同時，由于自然壟斷的存在，高速公路的價格也具有特殊性，這種價格不能完全反應(yīng)供求關(guān)系，而只能表現(xiàn)位高速公路若干年的收益。高速公路的所有權(quán)永遠(yuǎn)屬于國家，能夠轉(zhuǎn)讓的僅僅是經(jīng)營權(quán)，而非所有權(quán)。

２．規(guī)模收益的遞增性

規(guī)模經(jīng)濟(jì)（ＥｃｏｎｏｍｉｃｓｏｆＳｃａｌｅ）是指在經(jīng)濟(jì)社會中因生產(chǎn)規(guī)模的變動而引起收益變動的規(guī)律。當(dāng)產(chǎn)品或服務(wù)的所有生產(chǎn)要素同時增加或是減少時，就意味著規(guī)模擴(kuò)大，產(chǎn)品或服務(wù)的收益增加幅度高于規(guī)模擴(kuò)大幅度，則稱為規(guī)模收益遞增，反之，則稱為規(guī)模收益遞減，如果規(guī)模擴(kuò)大于收益增加的幅度相等，則稱為規(guī)模收益不變．

上述經(jīng)濟(jì)變化規(guī)律可用數(shù)學(xué)模型表示。設(shè)某產(chǎn)品或是服務(wù)的生產(chǎn)函數(shù)是ｒ次１１

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

齊次方程，假如所有的物質(zhì)投入要素表示為ｋ，各種勞動力投入要素表示為Ｌ，則產(chǎn)出量是ｋ和Ｌ的函數(shù)，設(shè)Ａ為非零常數(shù)，表示生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大的倍數(shù)，則以下公式可以表示規(guī)模收益變化的規(guī)律：

Ｆ（Ａｌ，ＡＬ）＝Ａｒｆ（ｋ，Ｌ）

當(dāng)ｒ＞１時，規(guī)模收益遞增，當(dāng)ｒ＝ｌ時，規(guī)模收益不變，當(dāng)ｒ＜１時，規(guī)模收益遞減。

高速公路具有明顯的規(guī)模收益遞增的經(jīng)濟(jì)屬性，其理由如下：

高速公路至少有雙向４個行車道，還有６車道、８車道甚至１６車道的高速公路。高速公路提供的服務(wù)是使交通流量迅速安全通過，其能力用每晝夜最大通行量表示，通過下表可知高速公路的車道數(shù)與通過的最大交通流量之間呈現(xiàn)的規(guī)模收益遞增的關(guān)系：

表２０高速公路車道數(shù)與通行能力襄

高速公路車道數(shù)

４車道

６車道

８車道通行能力（標(biāo)準(zhǔn)車／每晝夜）２５０００左右５００００左右１０００００以上

從表中可以看出，從４車道到６車道，規(guī)模增加到１．５倍以上，通行能力增加到２倍，從４車道到８車道，規(guī)模增加到４倍，而在同等條件下通行能力的成倍增加意味著收取的車輛通行費(fèi)也會成倍增加．

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，任何產(chǎn)品和服務(wù)的提供，在一定技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件下都有一個適度規(guī)模的問題，所謂適度規(guī)模就是存在由規(guī)模收益遞增轉(zhuǎn)為規(guī)模收益不變的拐點。據(jù)世界銀行專家理論推斷，規(guī)模收益不變的高速公路車道數(shù)是雙向２４車道。高速公路規(guī)模收益遞增還表現(xiàn)在高速公路的長度和聯(lián)網(wǎng)程度上，一般說來，隨著高速公路長度的增加，車輛通行費(fèi)收入呈顯著遞增狀態(tài)，聯(lián)通成網(wǎng)絡(luò)狀的高速公路比單純連接兩地的高速公路具有更顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

高速公路這種規(guī)模收益遞增的經(jīng)濟(jì)屬性決定了高速公路必須超前發(fā)展。一般來說，高速公路通車前期車流量會迅速增加，如果高速公路等級標(biāo)準(zhǔn)過低，就會在通車后很快形成車速慢和堵車現(xiàn)象，不得不改擴(kuò)建，而改擴(kuò)建的費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于高速公路前期建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)一次到位的費(fèi)用，因此高速公路的建設(shè)規(guī)模應(yīng)考慮長遠(yuǎn)發(fā)展的需要，按照十幾年甚至幾十年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和車流量的增長情況來確定。鑒于高速公路這種典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，在建設(shè)初期就應(yīng)從長遠(yuǎn)考慮，按較高的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模修建，這樣才能適應(yīng)高速公路規(guī)模收益遞增的經(jīng)濟(jì)屬性。

高速公路規(guī)模收益遞增的經(jīng)濟(jì)屬性也決定了高速公路網(wǎng)絡(luò)化的重要性。一般來說，單獨(dú)的一條高速公路經(jīng)濟(jì)效益有限，斷頭路會使高速公路經(jīng)濟(jì)效益銳減，

碩士學(xué)位論文

而聯(lián)網(wǎng)成片會使高速公路經(jīng)濟(jì)效益呈集合級數(shù)增加。這種情況的形成是由于高速公路具有全封閉、全立交、快速的特點，一旦形成網(wǎng)絡(luò)，就能有效地形成點對點的快捷運(yùn)輸效應(yīng)，增強(qiáng)高速公路影響力和擴(kuò)散力，起到鐵路、航空、水運(yùn)所不能起到的作用。從世界各國發(fā)展情況來看，目前集裝箱高速貨運(yùn)和高檔豪華高速客運(yùn)已成為客貨運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展潮流，這主要是由于各國高速公路聯(lián)網(wǎng)規(guī)模效應(yīng)所致。

３．高速公路具有資金密集性

高速公路與鐵路、航空等運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)一樣，屬于資金密集型產(chǎn)業(yè)。耳前每公里高速公路造價—般達(dá)２０００萬元以上，以每公里平均造價比，高速公路超過任何一種運(yùn)輸方式的線路造價．同時由于高速公路具有不可分割性，一條幾十至上百公里的高速公路必須是一次性的整段建設(shè)，所耗費(fèi)的資金數(shù)以億計，一般十幾甚至幾十億元，是典型的資金密集型產(chǎn)業(yè)，具有資金密集性。

高速公路資金密集性導(dǎo)致了高速公路準(zhǔn)公共物品的特殊屬性，如果完全由政府無償投入，一方面需要大量的資金，這是政府財政所不容易承受的，另一方面也會增加納稅人的負(fù)擔(dān)，同時由于“搭便車”現(xiàn)象的存在，對于那些無法使用高速公路的納稅人來說也是不公平的。因此只有將高速公路定性為準(zhǔn)公共物品，引入市場機(jī)理，才能保證高速公路健康、穩(wěn)定地發(fā)展．

高速公路資金密集性形成了進(jìn)入高速公路行業(yè)的資金壁壘。對于大多數(shù)投資者來說，由于資金實力所限，無法進(jìn)入資金密集型的高速公路行業(yè)，這就使能投資于高速公路的人寥寥無幾，導(dǎo)致高速公路資本運(yùn)作和經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓發(fā)生困難。適應(yīng)高速公路的這一經(jīng)濟(jì)屬性，必須進(jìn)行投融資體制創(chuàng)新，采用資產(chǎn)證券化、股票融資、拍賣、ＢＯＴ等新型融資方式，通過“化整為零”、‘ｊ風(fēng)險共擔(dān)”等辦法，讓眾多的中小投資者都能參與高速公路行業(yè)的投資，從而有效的突破高速公路行業(yè)的資金壁壘，加大融資的廣度和深度，更好的保證高速公路行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

應(yīng)該指出的是，雖然投資高速公路需要承擔(dān)較大的資金壓力和資金成本負(fù)擔(dān)，但高速公路具有的收益穩(wěn)定、增長迅速和風(fēng)險低的優(yōu)點，這也是許多行業(yè)所不具備的，這是投資者普遍愿意涉足高速公路行業(yè)的最根本的原因．

４．高速公路具有級差效益性

與普通公路相比，高速公路具有鮮明的級差效益．所謂級差效益是指用相同汽車完成相同的運(yùn)輸工作，使用高速公路可以比使用普通公路得到較高的收益。與土地的級差地租相似，公路也會因等級的不同而產(chǎn)生級差效益，不同等級的公路提供相同服務(wù)時所產(chǎn)生的效益不同�？偟膩碚f，高速公路對于普通公路而形成的級差效益主要表現(xiàn)在四個方面：一是汽車行駛成本的降低。包括油料的節(jié)省、維修費(fèi)用的降低、輪胎消耗成本的下降等；二是行駛時間的節(jié)約。包括貨物運(yùn)行時間的減少、資金周轉(zhuǎn)的加快效益，駕駛員工時節(jié)約的效益，旅客時問節(jié)約的效益等；三是行駛里程縮短的效益．由于高速公路選線標(biāo)準(zhǔn)高，比之普通公路而言，

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

兩地之間的距離相對縮短，由此會帶來里程縮短的效益；四是交通事故損失減少的效益。這些效益都是道路使用者能夠直接得到的。

地租是土地價格的決定因素，地租的高低即級差地租決定了土地市場上的價格。級差地租為土地這種投入要素利用市場機(jī)理實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置奠定了基礎(chǔ)。與級差地租相類似，高速公路所特有的級差效益也為高速公路籌資、建設(shè)及運(yùn)營管理采用不同于普通管理的方式奠定了基礎(chǔ)。正是由于高速公路存在級差效益，才使高速公路在建設(shè)與運(yùn)營等方面可以采用市場經(jīng)濟(jì)的辦法，如利用貸款修路，建成后收費(fèi)還貸，利用股票和債券融資，采用ＢＯＴ、ＴｏＴ方式等。我國高速公路基本上都是收費(fèi)公路，過路收費(fèi)類似于市場經(jīng)濟(jì)中“一手交錢、一手交貨”的交易行為，實質(zhì)上是對高速公路使用權(quán)的直接買賣交易。由于有級差效益的存在，才有大量的道路使用者愿意交費(fèi)通過收費(fèi)高速公路，而不是使用與高速公路并行的不交費(fèi)普通公路，這就使高速公路可以實行收費(fèi)制度。

高速公路的級差效益性，決定了高速公路能夠影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局，并在沿線形成高速公路產(chǎn)業(yè)帶。區(qū)位在經(jīng)濟(jì)學(xué)中是一個空間優(yōu)選的概念，可以對單項目標(biāo)進(jìn)行空間優(yōu)選比較，也可對一個地區(qū)、甚至一個國家進(jìn)行區(qū)位經(jīng)濟(jì)的綜合評價，區(qū)位不再僅僅局限于地理為止的范疇，而成為自然、經(jīng)濟(jì)、社會等多種環(huán)境因素的綜合分析。在諸因素中，最關(guān)鍵的區(qū)位因素是交通運(yùn)輸。在兩個經(jīng)濟(jì)中心之間修建高速公路，能夠充分挖掘沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿�，�?chuàng)造更加優(yōu)越的發(fā)展條件。隨著各個有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件的形成，高速公路沿線會形成區(qū)位優(yōu)勢，并進(jìn)而產(chǎn)生布局上的相對集中和聚集，從而促進(jìn)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在我國尚未根本扭轉(zhuǎn)交通運(yùn)輸落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實條件下，高速公路所帶來的沿線地區(qū)便捷的交通區(qū)位具有強(qiáng)大的要素吸引力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響表現(xiàn)在高速公路產(chǎn)業(yè)帶的建立上，目前我國的沈大、京津塘、滬寧、廣深珠等高速公路產(chǎn)業(yè)帶己初步建成，正進(jìn)入梯度擴(kuò)散階段，成為帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)騰飛的火車頭。高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響還表現(xiàn)在形成新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局上。由于高速公路具有集聚效應(yīng)，隨著高速公路的全封閉和節(jié)點之間距離的增加，沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況不同于普通公路，由開放型逐步向集聚型方向發(fā)展，在節(jié)點之間形成新的發(fā)達(dá)地區(qū)。同時，原來的某些比較發(fā)達(dá)地區(qū)會由于高速公路建成后道路封閉的限制，導(dǎo)致區(qū)位優(yōu)勢逐漸消失，甚至變成區(qū)位劣勢，從而成為新的欠發(fā)達(dá)地區(qū)，這種現(xiàn)象往往出現(xiàn)在高速公路起點和終點附近，這些地區(qū)雖然靠近大中城市，但經(jīng)濟(jì)反而不如離大城市相對較遠(yuǎn)的節(jié)點發(fā)達(dá)，從而形成“燈下黑”現(xiàn)象。這種對沿線經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)“重新洗牌”的現(xiàn)象，使生產(chǎn)要素迅速向產(chǎn)業(yè)帶和發(fā)達(dá)地區(qū)集中，使之形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。１４

碩士學(xué)位論文

２．２區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本理論

隨著對區(qū)域產(chǎn)業(yè)帶研究的不斷深化，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間結(jié)構(gòu)理論如增長極理論、點軸開發(fā)理論、圈層式結(jié)構(gòu)理論、內(nèi)源式鄉(xiāng)村發(fā)展理論等等得到了發(fā)展和廣泛應(yīng)用．其中增長極理論和點軸開發(fā)理論得到了大多數(shù)學(xué)者的認(rèn)可．

２．２．１增長極理論

增長極理論是法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗朗索瓦?佩魯于１９５５年首先提出，后經(jīng)布代維爾加以拓展，把這一抽象的純屬產(chǎn)業(yè)而與地域無關(guān)的概念換到地理空間中，使增長極具有了空問特性，從而成為區(qū)域開發(fā)的重要理論依據(jù)之一。增長極理論認(rèn)為，區(qū)域發(fā)展由于資源所限以及經(jīng)濟(jì)效益要求，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長不會在一切地方出現(xiàn)，它以可變的強(qiáng)度，出現(xiàn)在一些點或發(fā)展極上，通過某些主導(dǎo)部門或有創(chuàng)新能力的企業(yè)或行業(yè)在一些地區(qū)或大城市的集聚，形成一種資本與技術(shù)高度集中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，使集聚中心在自身迅速增長的同時能對鄰近地區(qū)產(chǎn)生強(qiáng)大的輻射作用．這一理論的核心在于集中發(fā)展經(jīng)濟(jì)效益最好的重點城市和區(qū)域，使其在短時期內(nèi)獲取最佳經(jīng)濟(jì)效果。同時形成所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)開發(fā)中心，即造成強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)生長點和有意識地擴(kuò)大區(qū)域態(tài)勢差，并使增長極成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原動力。地區(qū)增長極的選擇和確定應(yīng)注重那些有創(chuàng)新能力、規(guī)模大、增長速度快、關(guān)聯(lián)效益大、發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢、推進(jìn)能力強(qiáng)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)部門或企業(yè)群，根據(jù)各增長極的特征和條件來劃分增長極等級體系，以便于建立以城市為主導(dǎo)的多層次、多功能經(jīng)濟(jì)區(qū)域。２．２．２點軸開發(fā)理論

該理論是８０年代中期在我國興起的一種區(qū)域發(fā)展理論。它從經(jīng)濟(jì)增長與平衡發(fā)展間的倒“ｕ”型規(guī)律出發(fā)，認(rèn)為我國目前仍處于不平衡發(fā)展階段，而點軸開發(fā)是現(xiàn)階段最有效的空間組織形式。所謂點一軸開發(fā)，即點一軸依等級漸進(jìn)擴(kuò)散式開發(fā)，是在全國或地區(qū)范圍內(nèi)，確定若干具體有利條件的大區(qū)間、省級間及地、市間線狀基礎(chǔ)設(shè)施軸線，對軸線地帶的若干個點予以重點發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)實力的不斷增強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)開發(fā)的注意力越來越多地放在較低發(fā)展中心的點確定為較低級別的發(fā)展中心。點軸開發(fā)在空間結(jié)構(gòu)上是點與面的結(jié)合，基本上呈現(xiàn)處一種立體結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)態(tài)勢．它一方面可以轉(zhuǎn)化城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)；另一方面又可促進(jìn)整個區(qū)域逐步向經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)展。

２．２．３交通產(chǎn)業(yè)帶理論

交通產(chǎn)業(yè)帶是當(dāng)今產(chǎn)業(yè)空間布局的一種典型形式。對于其內(nèi)涵的界定，很多學(xué)者在不同場合對與產(chǎn)業(yè)帶、產(chǎn)業(yè)密集帶、產(chǎn)業(yè)帶、經(jīng)濟(jì)走廊等類似的概念的內(nèi)涵進(jìn)行了闡述，提供了廣泛的參考。交通產(chǎn)業(yè)帶是以綜合運(yùn)輸通道為發(fā)展軸，以

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

軸上或其緊密吸引域內(nèi)的大中城鎮(zhèn)為依托，建立在沿線經(jīng)濟(jì)部門技術(shù)聯(lián)系和生產(chǎn)協(xié)作基礎(chǔ)上的，由產(chǎn)業(yè)，人口。資源、信息、城鎮(zhèn)、客貨流等集聚而成的幅帶狀空間地域綜合體【２３１。交通干線、以二、三產(chǎn)業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)體系、城鎮(zhèn)群是交通產(chǎn)業(yè)帶的三個基本要素，其中，交通發(fā)展的客觀要求及增長極核：產(chǎn)業(yè)集聚、擴(kuò)散及其結(jié)構(gòu)的演進(jìn)、升級是交通產(chǎn)業(yè)帶得以維持的重要因素，是推進(jìn)其發(fā)展的動力。２．２．４區(qū)位經(jīng)濟(jì)理論

１８２６年，德國農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)和農(nóng)業(yè)地理學(xué)家杜能出版了《農(nóng)業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)中的孤立國》一書，提出了著名的農(nóng)業(yè)區(qū)位論，該理論的中心思想是：農(nóng)業(yè)土地的利用類型和農(nóng)業(yè)土地經(jīng)營集約化程度，不僅取決于土地的天然特性，而且更重要的是依賴于其經(jīng)濟(jì)狀況，其中特別取決于它到農(nóng)產(chǎn)品消費(fèi)地的距離。１９０９年，阿爾弗德?韋伯的《論工業(yè)的區(qū)位》發(fā)表，標(biāo)志著工業(yè)區(qū)位論的問世．韋伯理論的核心是通過運(yùn)輸、勞動力和集聚因素的相互作用的分析與計算，找出工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)成本最低的點作為工業(yè)企業(yè)布點的理想?yún)^(qū)位。綜上所述，一個區(qū)域只要具備了某種有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要條件，這個區(qū)域與其他區(qū)域的差異就會形成一種優(yōu)勢，產(chǎn)生一種引力，有可能把相關(guān)企業(yè)和生產(chǎn)力要素吸引過來。在利益原則的驅(qū)動下，形成產(chǎn)業(yè)布局上的相對集中和聚集，從而促使該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這種引力就稱之為區(qū)位優(yōu)勢。

上述幾種理論，可以用來作為研究高速公路產(chǎn)業(yè)帶形成和發(fā)展的經(jīng)濟(jì)理論基礎(chǔ)。在交通運(yùn)輸滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況下，高速公路通車勢必造成沿線地區(qū)的交通優(yōu)勢，并帶來了客、物的高速流動，從而為產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展創(chuàng)造了客觀條件．因此，根據(jù)區(qū)位經(jīng)濟(jì)理論，高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成是必然的．

２．３高速公路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本理論

國內(nèi)外學(xué)術(shù)界對高速公路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有關(guān)理論研究中，綜合起來主要有以下幾種觀點；

１．交替推拉關(guān)系論。該理論認(rèn)為，在特定的運(yùn)輸系統(tǒng)中，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會對交通運(yùn)輸?shù)男枨筇岢隽诵碌囊�。這些要求在逐漸積累的初期，往往位于原有運(yùn)輸方式的極限之內(nèi)，因而可以通過對原有運(yùn)輸系統(tǒng)的改造來滿足。這期間，交通運(yùn)輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用往往比較隱蔽，主要體現(xiàn)在支持經(jīng)濟(jì)增長，處于相對被動的地位，如果交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展能夠跟上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐，交通運(yùn)輸業(yè)的作用好像不存在似的，往往不為人們關(guān)注。如果交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐，就會以阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的消極方式，來顯示其在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用。這時經(jīng)濟(jì)的發(fā)展就得拉著交通運(yùn)輸業(yè)走。我國建國以后的情形基本都屬于這一類。然后，隨著“積累”的進(jìn)一步擴(kuò)大，它將突破原有運(yùn)輸系統(tǒng)的極限，迫使新的運(yùn)輸

硬士學(xué)位論文

方式的產(chǎn)生和發(fā)展，由于新的運(yùn)輸方式的產(chǎn)生及隨之而來的迅速發(fā)展，必然要向社會提出強(qiáng)大的物質(zhì)需求，從而造就了一批新興產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生與壯大．在這一時期，交通運(yùn)輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用比較明顯，不僅表現(xiàn)在支持經(jīng)濟(jì)的增長上，而且還體現(xiàn)在刺激經(jīng)濟(jì)的發(fā)展上，可以認(rèn)為處于相對主動的地位，似乎是交通運(yùn)輸業(yè)推動了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

２．相互作用論。該理論認(rèn)為，交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互影響共同發(fā)展。一方面交通運(yùn)輸將各經(jīng)濟(jì)區(qū)域通過運(yùn)輸聯(lián)系在一起，是各區(qū)域經(jīng)濟(jì)賴以實現(xiàn)相互之間運(yùn)輸聯(lián)系的必要基礎(chǔ)條件。交通運(yùn)輸決定著各經(jīng)濟(jì)區(qū)域之問運(yùn)輸聯(lián)系的數(shù)量、強(qiáng)度、速度及旅客與貨物的流向，對各經(jīng)濟(jì)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與繁榮、社會進(jìn)步產(chǎn)生積極的影響，并促進(jìn)資源的合理配置．與此同時，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會分工與協(xié)作、地區(qū)分工與協(xié)作以及生產(chǎn)的專業(yè)化程度有不同的要求，并要求經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)按經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求進(jìn)行調(diào)整和重新配置，以保證經(jīng)濟(jì)發(fā)展的順利進(jìn)行。經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化將導(dǎo)致一些行業(yè)的高速發(fā)展，而這種變化必然要引發(fā)各行業(yè)的生產(chǎn)要素的重新配置。這必將引起運(yùn)輸需求的變化，拉動交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

３．外部效果論。該理論認(rèn)為項目在生產(chǎn)和消費(fèi)中對區(qū)域可產(chǎn)生不包括在項目之內(nèi)的積極或消極的影響。它不在項目本身的收入和支出中反映出來，但是可以對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生極大的影響。外部效果影響不是有意造成或有意被接受的，具有偶然的附帶的性質(zhì)。外部效果的受益者不付出任何代價，外部效果的受損者也得不到任何補(bǔ)償。比如：高速公路項目對城市化水平的促進(jìn)作用是外部效益，而項目對環(huán)境的損害就是項目的外部成本。項目的興建帶動沿線公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，使原來不能開發(fā)或難以開發(fā)的資源得到發(fā)掘，擴(kuò)大了優(yōu)化資源配置的范圍，從而促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)的分工協(xié)作，形成以點帶面，以城帶鄉(xiāng)、以大帶小的分工協(xié)作體系．這將極大的提高公路項目“前向聯(lián)系”和“后向聯(lián)系”的外部效果，提高高速公路項目的間接經(jīng)濟(jì)效益。

２．４高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實影響作用

２．４．１高速公路對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用

查爾斯?金德爾伯格和布魯克．赫里克在《經(jīng)濟(jì)發(fā)展》著作中指出經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般定義為：物質(zhì)福利的改善，尤其是對那些低收入的人們來說，是根除人們的貧困，以及與此相關(guān)聯(lián)的文盲、疾病和過早死亡；改變投入產(chǎn)出的構(gòu)成，包括把生產(chǎn)的基本結(jié)構(gòu)從農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)向工業(yè)；以生產(chǎn)性就業(yè)普及于勞動適齡人口，而不是指極少數(shù)具有特權(quán)的人的方式來組織經(jīng)濟(jì)活動；以及相應(yīng)地使用有著廣大基礎(chǔ)的集團(tuán)更多地參與經(jīng)濟(jì)方面和其他方面的決定，從而增加自己的福利。從這個冗長的定義中我們不難提煉出經(jīng)濟(jì)發(fā)展包含的內(nèi)容是經(jīng)濟(jì)增長、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和社會

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

進(jìn)步等。高速公路產(chǎn)業(yè)帶作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，其出現(xiàn)和發(fā)展是區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)、傾斜發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重大意義。

１．高速公路產(chǎn)業(yè)帶直接推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長

經(jīng)濟(jì)增長是一個國家或地區(qū)在一定時期內(nèi)生產(chǎn)活動最終結(jié)果（如國內(nèi)生產(chǎn)總值）的增加。高速公路產(chǎn)業(yè)帶對區(qū)域經(jīng)濟(jì)有很大的推動作用。高速公路產(chǎn)業(yè)帶在起飛階段就對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。高速公路建設(shè)項目投資額大，而投資直接帶動了經(jīng)濟(jì)的增長，高速公路建設(shè)單位各種生產(chǎn)要素的收入或者說高速公路建設(shè)產(chǎn)生的增加值直接構(gòu)成了生產(chǎn)活動的最終成果。高速公路通車后運(yùn)營可以產(chǎn)生良好的經(jīng)濟(jì)效益促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。高速公路產(chǎn)業(yè)帶的產(chǎn)生是高速公路開發(fā)“筑巢引鳳”的結(jié)果，吸引了新產(chǎn)業(yè)、企業(yè)的聚集，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長有很大的主導(dǎo)和輻射作用。從杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論到當(dāng)代區(qū)位理論無不強(qiáng)調(diào)影響區(qū)位形成的自然、社會經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等因素，并且區(qū)位的形成原因是產(chǎn)業(yè)可以利用各種因素的有利條件獲得比較優(yōu)勢。高速公路產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展包括一些資源的充分開發(fā)與利用，高速公路沿線一些難以開發(fā)的資源（尤其是原材料）在高速公路開通后具備了開發(fā)條件，新的行業(yè)如帶有明顯的原材料指向的水泥、鋼鐵、木材等應(yīng)運(yùn)而生；沿線交通不發(fā)達(dá)及經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)可利用大量的廉價勞動力發(fā)展勞動力指向的輕紡、食品等勞動密集型行業(yè)；作為現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施的高速公路的運(yùn)量運(yùn)距很大，運(yùn)輸減少生產(chǎn)環(huán)節(jié)中原料及產(chǎn)品在途、存貯時間，減少交通環(huán)節(jié)，減短流通周期，沿線地區(qū)不僅適合發(fā)展鮮活、易損的農(nóng)副產(chǎn)品，也可發(fā)展有市場指向的資金、技術(shù)密集的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，高速公路產(chǎn)業(yè)帶主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展可以“連鎖”帶動相關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并以循環(huán)積累的方式擴(kuò)充產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和實力，比如高速公路建設(shè)后使社會對汽車需求增加，帶動相關(guān)聯(lián)的石化，機(jī)械、橡膠、儀表等行業(yè)的發(fā)展。高速公路產(chǎn)業(yè)帶主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)一般具有發(fā)展的比較優(yōu)勢，是高速公路產(chǎn)業(yè)帶及整個區(qū)域經(jīng)濟(jì)新增的主要經(jīng)濟(jì)增長點，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長中起著直接主導(dǎo)作用，各種產(chǎn)業(yè)組織在高速公路產(chǎn)業(yè)帶空間范圍內(nèi)的產(chǎn)生和發(fā)展不僅需要啟動巨大的社會投資，還構(gòu)成高速公路產(chǎn)業(yè)帶乃至整個區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的主體，直接推動整個區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長。

２．高速公路產(chǎn)業(yè)帶有利促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整與優(yōu)化

產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)理論將產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)定義為國民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)在社會再生產(chǎn)中的比例關(guān)系及其變化形態(tài)。投資可帶動經(jīng)濟(jì)增長，但簡單的要素投入容易造成低效率、低水平的粗放式增長，而伴隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化浪潮及各國綜合國力競爭的日趨激烈，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化實現(xiàn)高質(zhì)量增長已成為經(jīng)濟(jì)增長的重要手段。高速公路進(jìn)一步打破了地區(qū)的封閉性，高速公路產(chǎn)業(yè)帶的出現(xiàn)和發(fā)展加強(qiáng)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的內(nèi)部調(diào)整與對外聯(lián)系，有力促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與優(yōu)化。配第在研究產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進(jìn)時提出：商業(yè)比制造業(yè)及制造業(yè)比農(nóng)業(yè)得到更多的收入；克拉克研究勞動力在三次產(chǎn)業(yè)之間的轉(zhuǎn)移規(guī)律時指出：勞動力先由第一產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)１８

碩士學(xué)位論文

轉(zhuǎn)移，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展又向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移；于是便有了配第一克拉克定理，各個國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)演進(jìn)也明顯表現(xiàn)出高服務(wù)化、重化工業(yè)化、高加工度化的趨勢．高速公路產(chǎn)業(yè)帶的產(chǎn)生和發(fā)展符合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的一般規(guī)律，遵循產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的一般原則：①發(fā)揮優(yōu)勢原則．大衛(wèi)?李嘉圖的比較優(yōu)勢理論認(rèn)為；某地區(qū)（國）生產(chǎn)某種產(chǎn)品的成本較另一地區(qū)（國）相對低，則該地區(qū)（國）生產(chǎn)該產(chǎn)品對兩地區(qū)（國）有利�；诒容^優(yōu)勢理論，高速公路開通加強(qiáng)了地區(qū)間的聯(lián)系，為地區(qū)間交易的實現(xiàn)及交易成本的降低提供了現(xiàn)實基礎(chǔ)，高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成與發(fā)展首先是在地域分工中獲取了區(qū)位優(yōu)勢，其產(chǎn)業(yè)組成也根據(jù)自然、社會、經(jīng)濟(jì)實際條件揚(yáng)長避短自主發(fā)展，實現(xiàn)自動優(yōu)化；②協(xié)同有序原則。對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)注很大程度上是因為非均衡發(fā)展的客觀存在。有限的要素必須傾斜配置以協(xié)調(diào)發(fā)展，具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)需要有輔助性部門的，高速公路產(chǎn)業(yè)帶支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要各種輔助產(chǎn)業(yè)的共生發(fā)展提高經(jīng)濟(jì)帶的功能，保持產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進(jìn)的連續(xù)性。經(jīng)濟(jì)帶在傾斜發(fā)展中優(yōu)先實現(xiàn)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化。③市場需求原則。市場機(jī)制作用下，需求總量決定了規(guī)模，需求結(jié)構(gòu)影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，有效的供給基于一定的市場需求．高速公路弱化了地域限制，擴(kuò)大了供給和需求圈，高速公路產(chǎn)業(yè)帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的動態(tài)調(diào)整空間擴(kuò)大，生產(chǎn)要素如農(nóng)村剩余勞動力轉(zhuǎn)移到非農(nóng)產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)品如農(nóng)產(chǎn)品轉(zhuǎn)向以經(jīng)濟(jì)效益好的精、深加工產(chǎn)品及鮮活、易損農(nóng)副產(chǎn)品為主。高速公路產(chǎn)業(yè)帶各種產(chǎn)業(yè)的興起和衰退同樣造成區(qū)域經(jīng)濟(jì)體系中各種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的比例調(diào)整，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中扮演可重要角色．

３．高速公路產(chǎn)業(yè)帶全方面加快區(qū)域范圍內(nèi)的社會進(jìn)步

高速公路產(chǎn)業(yè)帶有效促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長，在增長速度快于人口增長速度的條件下表現(xiàn)為平均個人創(chuàng)造的社會最終成果的增加，也即人均收入的增長。經(jīng)濟(jì)學(xué)最終關(guān)注的兩個核心問題是公平和效率。高速公路連接發(fā)達(dá)與發(fā)展中地區(qū)，人均收入的普遍提高減輕了貧富兩極分化的程度，是社會分配的良性發(fā)展；人均收入的增加也意味著物質(zhì)生活水平的提高，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的物質(zhì)生活需要，是社會生產(chǎn)效率提高的結(jié)果，表明高速公路產(chǎn)業(yè)帶的出現(xiàn)符合經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的兩個終極目標(biāo)，能帶動社會進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)增長。

高速公路產(chǎn)業(yè)帶吸收并利用外部的科技成果、信息和管理經(jīng)驗以增強(qiáng)發(fā)展動力，同時也加強(qiáng)了區(qū)域內(nèi)聯(lián)系以加速區(qū)域全面發(fā)展。先進(jìn)科技成果和管理經(jīng)驗是衡量社會發(fā)展水平的重要標(biāo)志，信息的快速流通不僅加強(qiáng)實現(xiàn)與世界接軌，更是邁入現(xiàn)代信息社會的必要條件�？萍际堑谝簧a(chǎn)力，信息化提高市場化，有效的管理保證效率的提高，三個因素作用的結(jié)果使生產(chǎn)方式發(fā)生重大變革，就業(yè)量和生產(chǎn)效率明顯提高，進(jìn)而使社會生產(chǎn)力水平提高。

高速公路產(chǎn)業(yè)帶的先進(jìn)生產(chǎn)方式和管理水平還造就了一批高素質(zhì)人才，為經(jīng)濟(jì)帶乃至整個區(qū)域創(chuàng)造了更多的人力資本，間接提高了當(dāng)?shù)亟逃�。另外，�?jīng)

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

濟(jì)的增長也促進(jìn)了教育事業(yè)的發(fā)展，可提供更多的教育機(jī)會并提高教育水平。經(jīng)濟(jì)的增長，教育的進(jìn)步使經(jīng)濟(jì)帶及區(qū)域內(nèi)人民擺脫落后觀念的束縛，以先進(jìn)的知識和理念為社會更快的進(jìn)步作貢獻(xiàn)。經(jīng)濟(jì)帶工商業(yè)發(fā)展迅速，融城市和鄉(xiāng)村為一體，有力帶動區(qū)域的工業(yè)化、城鎮(zhèn)化，加快實現(xiàn)區(qū)域現(xiàn)代化。高速公路連接的農(nóng)村地區(qū)加強(qiáng)農(nóng)業(yè)與非農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，實現(xiàn)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。高速公路產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)各類工業(yè)的發(fā)展更推動了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為區(qū)域城市化提供了根本動力．城市化提高表現(xiàn)為區(qū)域內(nèi)高速公路產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)城鎮(zhèn)數(shù)量增多及其規(guī)模增大，提高了區(qū)域現(xiàn)代化程度．工業(yè)化、城鎮(zhèn)化和現(xiàn)代化的互動發(fā)展是高速公路產(chǎn)業(yè)帶社會進(jìn)步和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要表現(xiàn)。

２．４．２高速公路統(tǒng)籌區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用

改革開放以來全國各地經(jīng)濟(jì)都有很大的發(fā)展，但由于原有基礎(chǔ)、客觀條件及改革開放步伐和力度的不同，地區(qū)差距呈現(xiàn)繼續(xù)擴(kuò)大的勢頭。這就需要通過統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展來來解決：一方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)要繼續(xù)發(fā)揮優(yōu)勢，保持快速發(fā)展的勢頭；另一方面，經(jīng)濟(jì)落后的地區(qū)要加快發(fā)展，實施西部大開發(fā)，推進(jìn)東北老工業(yè)基地的調(diào)整改造。高速公路在實現(xiàn)統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展的改革目標(biāo)中具有不可忽視的作用：

１．高速公路是聯(lián)系經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)的紐帶

經(jīng)過十多年的發(fā)展，我國己初步形成了全國性的高速公路網(wǎng)絡(luò)，通過這一網(wǎng)絡(luò)，可以將東西部地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)有機(jī)的聯(lián)系起來，實現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢互補(bǔ)．高速公路具有交通條件的優(yōu)勢，可以實現(xiàn)東西部地區(qū)生產(chǎn)要素、人力資源的交流，充分發(fā)揮東部地區(qū)資金、管理、人才的優(yōu)勢和西部地區(qū)資源的優(yōu)勢，在更加廣闊的范圍內(nèi)建立經(jīng)濟(jì)協(xié)作帶，以實現(xiàn)統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展的目標(biāo)。

２．高速公路有助于形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的新格局

高速公路使生產(chǎn)力布局得到了改變，一些原來相對封閉落后的地區(qū)由于高速公路建成后帶來的區(qū)位優(yōu)勢效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)帶效應(yīng)，成為經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的地區(qū)，這種改變在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的地區(qū)表現(xiàn)得尤為明顯。高速公路打破了原有的區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局，形成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的新格局，為統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展提供了有利的條件。

３．高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成推動了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展

高速公路產(chǎn)業(yè)帶是隨著高速公路建成而在沿線出現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)快速增長區(qū)域，無論是東部發(fā)達(dá)地區(qū)，還是西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)，其高速公路產(chǎn)業(yè)帶都會對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響．高速公路產(chǎn)業(yè)帶改變了以往落后地區(qū)僅僅依靠政府的扶持和幫助，單純以來傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的思維定式，使生產(chǎn)要素和資源能夠按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律有序的向產(chǎn)業(yè)帶和開發(fā)區(qū)聚集，形成新的經(jīng)濟(jì)增長區(qū)域，并進(jìn)一步帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，由此可見，高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，

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特別是對于西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，更是具有直接的促進(jìn)作用．

總之，經(jīng)濟(jì)增長是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要內(nèi)容，產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化是經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長的引擎，社會進(jìn)步作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目標(biāo)和內(nèi)容更與經(jīng)濟(jì)增長相輔相成，而高速公路產(chǎn)業(yè)帶有效促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化、社會進(jìn)步，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

第３章高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理與規(guī)律

３．１高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理

３．１．１高速公路產(chǎn)業(yè)帶的概念和特點

高速公路進(jìn)入我國的時間雖然不是很長，但是，我國對這個方面的研究卻取得了較大的成就，尤其是對高速公路產(chǎn)業(yè)帶的研究。

交通部《高速公路產(chǎn)業(yè)帶研究》課題組認(rèn)為“高速公路產(chǎn)業(yè)帶，又稱ｔ高速公路產(chǎn)業(yè)帶’、‘高速公路經(jīng)濟(jì)走廊’……指以高速公路為基本走向并向高速公路兩側(cè)擴(kuò)延，產(chǎn)業(yè)群體相對集中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展高于周邊地區(qū)和當(dāng)?shù)仄骄降膸顓^(qū)域。一

上海市公路管理處課題組認(rèn)為“高速公路產(chǎn)業(yè)帶，系指以高速公路為運(yùn)輸載體，直接或間接受益的產(chǎn)業(yè)群所形成的軸線地帶。一

天津市市政工程局課題組認(rèn)為高速公路產(chǎn)業(yè)帶“以高速公路為主導(dǎo)，由高速公路和沿線一定經(jīng)濟(jì)區(qū)域（主要指吸引域）內(nèi)包含的產(chǎn)業(yè)或經(jīng)濟(jì)部門所形成的具有特殊結(jié)構(gòu)和功能的帶狀區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)．”

廣東省交通廳課題組認(rèn)為“高速公路沿線產(chǎn)業(yè)帶是指依托或借助高速公路的大流量、高速度、強(qiáng)輻射等作用，創(chuàng)造出對相關(guān)產(chǎn)業(yè)生成與發(fā)展的優(yōu)良條件和環(huán)境的沿線帶狀區(qū)域�！�

綜合以上的定義，可以看出四種定義的側(cè)重點不同，第一種定義強(qiáng)調(diào)了高速公路產(chǎn)業(yè)帶的帶狀形態(tài)而忽略了產(chǎn)業(yè)活動的聯(lián)系；第二種定義突出了高速公路的作用而模糊化了難以界定的高速公路產(chǎn)業(yè)帶空間范圍；第三種定義強(qiáng)調(diào)了高速公路產(chǎn)業(yè)帶的系統(tǒng)性但是將產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟(jì)部門的主導(dǎo)作用寄托于高速公路的社會經(jīng)濟(jì)效益；第四種定義強(qiáng)調(diào)了高速公路的優(yōu)良特性及其營造的區(qū)位條件而忽略了產(chǎn)業(yè)活動。綜合以上定義的特點，

從高速公路的定義可以發(fā)現(xiàn)，高速公路產(chǎn)業(yè)帶具有以下的一些特點：

１．高速公路產(chǎn)業(yè)帶以高速公路為主要運(yùn)輸通道，依托高速公路經(jīng)濟(jì)環(huán)境的狹長空間地帶而產(chǎn)生、發(fā)展。現(xiàn)代運(yùn)輸通道通常包括兩種或是兩種以上的運(yùn)輸方式，而高速公路產(chǎn)業(yè)帶則以高速公路為主要運(yùn)輸通道而得名．高速公路作為后工業(yè)時代的交通運(yùn)輸方式，具有一些其他運(yùn)輸方式無法比擬的優(yōu)越性，其流量之大、容

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量之巨、速度之快、成本之低，使之從其他運(yùn)輸方式中脫穎而出。先進(jìn)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的出現(xiàn)使其兩側(cè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境大有改觀，而兩側(cè)的狹長地帶在空間上為帶狀，是高速公路產(chǎn)業(yè)帶出現(xiàn)和發(fā)展的空間基礎(chǔ)，這個帶狀區(qū)域并不受行政區(qū)劃限制，可以跨省區(qū)發(fā)展。

２．高速公路產(chǎn)業(yè)帶是一個不斷發(fā)展的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成是交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的結(jié)果，其發(fā)展更是隨交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)活動的相互作用而動態(tài)變化，是一個不斷適應(yīng)環(huán)境變化而將內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整和吸收外部能量同時并舉以擴(kuò)大其外部邊界的過程。這個不斷發(fā)展的系統(tǒng)有邊界的存在，．但他的邊界不似行政區(qū)那么分明，易于界定．高速公路產(chǎn)業(yè)帶的邊界一般以區(qū)位的吸引范圍和物質(zhì)信息擴(kuò)散能力的大小為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行界定。吸引和擴(kuò)散范圍是動態(tài)的難以測知的變量，這使得高速公路產(chǎn)業(yè)帶模糊的邊界成為精確研究的難點。高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成首先需要經(jīng)濟(jì)的聚集，但與此同時產(chǎn)業(yè)帶也向外輸出物質(zhì)能量，高速公路產(chǎn)業(yè)帶也是一個輸入輸出系統(tǒng)，在與外界的物質(zhì)能量交換中產(chǎn)業(yè)帶以不平等的交換實現(xiàn)自身的成長，其結(jié)構(gòu)愈加錯綜復(fù)雜，功能愈加多種多樣，邊界愈加層層向外擴(kuò)散。高速公路產(chǎn)業(yè)帶具有歷史性，是一定時代條件下的經(jīng)濟(jì)不平衡增長的產(chǎn)物。隨著產(chǎn)業(yè)帶產(chǎn)業(yè)的空間擴(kuò)散和聚集，高速公路產(chǎn)業(yè)帶將會出現(xiàn)分解和合并，在繼續(xù)以經(jīng)濟(jì)增長不平衡為背景的條件下，多個高速公路產(chǎn)業(yè)帶在發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)上縱橫交織，進(jìn)而融入整個區(qū)域經(jīng)濟(jì)體系整體水平均衡增長而退出歷史舞臺。高速公路產(chǎn)業(yè)帶從出現(xiàn)到消亡是一個動態(tài)系統(tǒng)的變化過程。

３．高速公路產(chǎn)業(yè)帶的演化是各種資源配置手段作用的結(jié)果。高速公路產(chǎn)業(yè)帶作為一個不斷發(fā)展的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，其演化始終不能改變自身作為耗散結(jié)構(gòu)的特征。系統(tǒng)處于非平衡狀態(tài)，其形成之初是各種要素的聚集以及各種產(chǎn)業(yè)有序化相對穩(wěn)定發(fā)展的過程。要素的聚集本質(zhì)上是資源的配置，聚集的作用體現(xiàn)了資源配置的水平，聚集的功能體現(xiàn)了資源配置的效率．市場是一定條件下的行之有效的資源配置手段，市場的競爭引導(dǎo)要素的流動以及要素的有效率的組合，因此可以說高速公路產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)部要素的組合以及對外的要素輸入輸出等技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中很大程度上是靠市場機(jī)理作用加以實現(xiàn)的．高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成與發(fā)展有一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)律可循。所謂經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律即是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展種經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象之間本質(zhì)的、普遍的、必然的聯(lián)系．根據(jù)這些聯(lián)系，高速公路產(chǎn)業(yè)帶的演化過程可被人為干涉，使之發(fā)展更有利于社會經(jīng)濟(jì)整體目標(biāo)的實現(xiàn)，認(rèn)為干涉的過程也是用計劃手段進(jìn)行資源配置的過程。高速公路建設(shè)投資大、回收期長、項目經(jīng)濟(jì)效益好而且社會效益顯著。高速公路的規(guī)劃與建設(shè)對一個國家（地區(qū)）的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有舉足輕重的作用，是國家戰(zhàn)略規(guī)劃的重要內(nèi)容之一．政府不僅規(guī)劃高速公路建設(shè)線路來設(shè)計高速公路產(chǎn)業(yè)帶的初始區(qū)域布局，也可以制定一系列的產(chǎn)業(yè)政策和法律法規(guī)引導(dǎo)和規(guī)范高速公路產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展速度和方向．高速公路主干道連接的一般是具有一定發(fā)展

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

基礎(chǔ)的重要城市和資源分布相對集中的地區(qū)，目的是發(fā)揮出高速公路最佳的社會經(jīng)濟(jì)效益以促進(jìn)相關(guān)地區(qū)的優(yōu)先發(fā)展；其他的高速公路一般與主干道縱橫交錯，可以充分發(fā)揮優(yōu)先發(fā)展地區(qū)的極化擴(kuò)散優(yōu)勢，更好的帶動不發(fā)達(dá)地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，最終促進(jìn)整體的社會經(jīng)濟(jì)有序協(xié)調(diào)發(fā)展。比較市場與計劃兩種手段，市場機(jī)理的作用主要發(fā)生在高速公路產(chǎn)業(yè)帶微觀結(jié)構(gòu)的形成和調(diào)整上，培育運(yùn)作有效、富有競爭力和發(fā)展?jié)摿Φ奈⒂^主體；計劃則在宏觀上有利于高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成和健康發(fā)展，在微觀上也保障了經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的良好環(huán)境的生成。

３．１．２高速公路產(chǎn)業(yè)帶形成的條件

高速公路的建成加快了沿線地區(qū)生產(chǎn)要素集聚與擴(kuò)散，吸引了大量人流物流資金流和信息流，導(dǎo)致沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)的分工與協(xié)作，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)帶的形成與發(fā)展。高速公路公路產(chǎn)業(yè)帶形成的條件主要有：

１．沿線地區(qū)自然資源條件

自然資源豐富是產(chǎn)業(yè)帶存在和發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)。地區(qū)資源的種類、數(shù)量、質(zhì)量、分布利用條件及地域組合狀況直接決定著地區(qū)開發(fā)的時序，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況及在全國地域分工中的作用，自然資源有流動與固定之分，流動性資源不一定是當(dāng)?shù)刈约壕邆涞臈l件，可以從其他地區(qū)輸入，如水資源、能源；固定資源是當(dāng)?shù)刈约壕邆涞臈l件，如土地資源。

２．沿線地區(qū)原有的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)

沿線地區(qū)原有的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)包括該區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及其發(fā)展方向、原有的基礎(chǔ)設(shè)施、沿線地區(qū)城鎮(zhèn)化水平及經(jīng)濟(jì)地理位置。由于經(jīng)濟(jì)的增長既包括經(jīng)濟(jì)總量的增加，也包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)步，一般來講，經(jīng)濟(jì)總量的大幅度增加與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級是同時發(fā)生的，即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長，而經(jīng)濟(jì)增長是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變升級的重要因素。高速公路沿線地區(qū)原有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及其發(fā)展方向，將會影響未來的高速公路產(chǎn)業(yè)帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的形成和優(yōu)化。同時，以高速公路為基礎(chǔ)的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，如交通運(yùn)輸網(wǎng)、電力網(wǎng)、通訊網(wǎng)、港口、飛機(jī)場等設(shè)施將會大大影響高速公路產(chǎn)業(yè)帶的演化進(jìn)程。只有沿線地區(qū)建立完善的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系，才能真正改變產(chǎn)業(yè)帶整體的可大性，促進(jìn)各種要素順暢的集聚與擴(kuò)散，形成區(qū)域內(nèi)部比較完整的產(chǎn)業(yè)分工體系和市場體系。由于，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長往往出現(xiàn)在一些點或是發(fā)展極上，通過某些主導(dǎo)部門或有創(chuàng)新能力的企業(yè)或行業(yè)在一些地區(qū)或城市的集聚，形成一種資源與技術(shù)高度的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，使集聚中心在自身迅速增長的同時能對鄰近地區(qū)產(chǎn)生強(qiáng)大的輻射作用。高速公路沿線地區(qū)的城鎮(zhèn)作為產(chǎn)業(yè)帶的極點對其發(fā)展規(guī)模、發(fā)展水平和方向起著決定作用。這是因為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展長期以來形成二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的特點，城市經(jīng)濟(jì)和農(nóng)村經(jīng)濟(jì)作為兩個不同的經(jīng)濟(jì)板塊有著各自的運(yùn)行體系，產(chǎn)業(yè)帶的城鎮(zhèn)化水平在很大程度上制約著城市經(jīng)濟(jì)一體

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化，影響城市對農(nóng)村的輻射作用，決定著整個產(chǎn)業(yè)帶的經(jīng)濟(jì)一體化，高速公路對沿線經(jīng)濟(jì)的影響最終通過沿線城鎮(zhèn)對周圍地區(qū)的輻射作用而實現(xiàn)。所以，沿線城鎮(zhèn)化水平將是制約產(chǎn)業(yè)帶形成和發(fā)展的重要因素。另外，有利的經(jīng)濟(jì)地理位置往往意味著在廣域經(jīng)濟(jì)中有優(yōu)先發(fā)展的可能，與其他地區(qū)有良好的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和協(xié)作條件，能方便地獲得沿線地區(qū)所需大量原料、燃料供應(yīng)和信息，有廣闊和近便的市場，易于輸入和輸出。

３．體制因素

產(chǎn)業(yè)帶作為一個完整的經(jīng)濟(jì)概念強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)活動的重要性和相關(guān)聯(lián)性，在空間上表現(xiàn)為各中心之間相互提供原料，半成品、勞動力制成品，是若干大小不等、相互聯(lián)系密切的中心共同組成的具有內(nèi)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)域．產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)應(yīng)形成相對統(tǒng)一的市場體系和產(chǎn)業(yè)分工體系，我國的高速公路產(chǎn)業(yè)帶有可能隸屬不同的行政中心，不同行政區(qū)劃內(nèi)部各自為政的情況使高速公路產(chǎn)業(yè)帶整體優(yōu)勢很難發(fā)揮。３．１．３高速公路產(chǎn)業(yè)帶空間分布與發(fā)展階段

１．高速公路產(chǎn)業(yè)帶的空間分布及分析

高速公路產(chǎn)業(yè)帶不應(yīng)簡單理解為寬窄一樣的帶狀區(qū)域，其外緣是凹凸不平的，與高速公路的垂直距離有長有短。高速公路產(chǎn)業(yè)帶的空間分布是一個動態(tài)變化的系統(tǒng)，其主要的變化模式是“點一片一帶”的方式．高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響過程主要包括：（１）經(jīng)濟(jì)中心以一定層次結(jié)構(gòu)出現(xiàn)并分布于高速公路沿線；（２）經(jīng)濟(jì)中心作為發(fā)展結(jié)點迅速擴(kuò)大成片；（３）各點擴(kuò)大成片的同時，以高速公路為軸線，形成一個具有相對較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)力量的發(fā)展帶面，這個帶面還不斷擴(kuò)展，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展。

，所謂經(jīng)濟(jì)中心，即在一個特定的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域范圍內(nèi)與區(qū)域內(nèi)其他有著密切聯(lián)系，對其他區(qū)域發(fā)展有重大影響并處于國民經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)地位的城市區(qū)域ｌ刎。高速公路連接的城市憑借有力交通區(qū)位條件與高速公路沿線地區(qū)發(fā)生密切聯(lián)系，具有經(jīng)濟(jì)中心的地位。這些城市的經(jīng)濟(jì)實力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在一定發(fā)展層次差別，彼此之間除了以梯度形式擴(kuò)散發(fā)展外，更重要的是對沿線區(qū)域產(chǎn)生極強(qiáng)的集聚作用，經(jīng)濟(jì)中心在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的主導(dǎo)地位不斷突出。在優(yōu)越的交通條件推動下，具有某種獨(dú)特資源的結(jié)點也對生產(chǎn)要素具有強(qiáng)大的吸引力，可以獲取超越式發(fā)展迅速成為新的重要經(jīng)濟(jì)結(jié)點，由此表現(xiàn)處高速公路沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)中心結(jié)點更為密集，為其擴(kuò)大融合拉近了空間距離。隨著集聚機(jī)理持續(xù)作用，各個經(jīng)濟(jì)中心實力不斷充實提高、膨脹擴(kuò)散以擴(kuò)大各自的空間范圍，表現(xiàn)為原先的點逐漸擴(kuò)散成片．以大中城市為重要先導(dǎo)力量，技術(shù)創(chuàng)新以及經(jīng)濟(jì)中心實力的積累使得城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平提高。經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展推動作為高速公路產(chǎn)業(yè)帶的面不斷擴(kuò)散演化。

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響涉及到了區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的點、線、面等要素。點是區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的中心，包括有較多門類和級別的產(chǎn)業(yè)并以不同規(guī)模點狀分布在高速公路沿線，具有很強(qiáng)的集聚能力。高速公路以線的形式連接了區(qū)域上的點，不僅可以產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，更可以促進(jìn)要素的合理配置，使點擴(kuò)散為片．面是產(chǎn)業(yè)在地理空間上的面域分布。點線面的空間組成在彼此的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中共同構(gòu)成了獨(dú)特的高速公路產(chǎn)業(yè)帶。

關(guān)于“點一片一帶”影響模式，我國中科院地理科學(xué)研究所研究員（陸大道）在其著作《區(qū)域發(fā)展及空間結(jié)構(gòu)》中提出的“點一軸”空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)理論可以對之進(jìn)行很好的描述。一一匿豳匿圈ｂ

圖３．１高速公路產(chǎn)業(yè)帶“點一片—面”形成模式

從上圖中，我們可以看出高速公路產(chǎn)業(yè)帶“點一片一面”的形成模式，也正是高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響模式。圖中ａ是高速公路建設(shè)之初，區(qū)域經(jīng)濟(jì)只存在一些結(jié)點，彼此相互聯(lián)系不強(qiáng)．圖ｂ中則是以高速公路的連接為基礎(chǔ)，量個城市Ａ、Ｂ之間首先加強(qiáng)了互動發(fā)展，ＡＢ的經(jīng)濟(jì)中心地位逐步突出，點團(tuán)狀擴(kuò)大．圖ｃ表示高速公路連接的區(qū)域內(nèi)經(jīng)過一段時間的發(fā)展，在高速公路沿線出現(xiàn)ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ和Ｇ等多個新的經(jīng)濟(jì)中心。原有結(jié)點Ａ、Ｂ由于集聚作用時間較長，與其他中心相比規(guī)模更大．ｄ圖則是ｃ的進(jìn)一步發(fā)展，節(jié)點有增加了Ｈ、Ｉ、Ｊ、Ｋ、Ｌ、Ｍ、Ｎ、０、Ｐ和Ｑ等數(shù)個城市，Ａ和Ｂ等在原來成片的基礎(chǔ)上進(jìn)一步擴(kuò)大面域范圍，整條高速公路沿線地區(qū)表現(xiàn)出了明顯的帶狀經(jīng)濟(jì)特征，使得沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)得到了長足發(fā)展。

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響及至高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成都是由一系列因素的作用下引發(fā)強(qiáng)烈集聚效應(yīng)開始的。當(dāng)集聚到某種程度時擴(kuò)散效應(yīng)也相應(yīng)加強(qiáng)，相對于接受擴(kuò)散效應(yīng)的地區(qū)而言則是集聚效應(yīng)的加強(qiáng)，在以集聚機(jī)理為主的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，“點一片一帶”的演變格局逐步形成，具體如圖３．３ａ）和ｂ１所表示。為了形象的說明高速公路產(chǎn)業(yè)帶形成演化各階段的主要特征，把產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)各

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地域經(jīng)濟(jì)類型概括地表示為四種：潛在型、輸出型、成長型、擴(kuò)散型．潛在型是指某些地點尚未受到高速公路的正面影響，但存在少量向遠(yuǎn)距離負(fù)面流動量的增加，消費(fèi)者向域外流出購物。輸出型是指帶內(nèi)某些地域發(fā)展勞動力不足等負(fù)面效應(yīng)。成長型指的是某些地域受高速公路正面影響很大，外流負(fù)面效應(yīng)小，域內(nèi)有帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心企業(yè)．成長型的企業(yè)使該地成為增長極。擴(kuò)散型指的是產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)某些地域受高速公路公路集聚、擴(kuò)散影響都很大，區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化，在一定集聚的基礎(chǔ)上產(chǎn)生了擴(kuò)散現(xiàn)象，區(qū)域發(fā)生了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、遷徙和重組等現(xiàn)象。圖３．２說明了高速公路產(chǎn)業(yè)帶形成過程中的空間特征。

高速公城市

擴(kuò)散型）

產(chǎn)業(yè)帶邊界圍３．２高速公路產(chǎn)業(yè)帶成長中的地域空間結(jié)構(gòu)

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

ａ）高速公路產(chǎn)業(yè)帶“點一片—帶一發(fā)展模式的集聚擴(kuò)散機(jī)理

：＝：：高速公路?…�！话氵\(yùn)輸線路＜———‘’、集聚中心。＋———＋擴(kuò)展方向、－‘。，＿＿＿，

ｂ）高速公路產(chǎn)業(yè)帶“點一片一帶”

圖３．３高速公路產(chǎn)業(yè)帶“點一片—帶，，發(fā)展模式囂

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２．高速公路產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展階段分析

根據(jù)事物發(fā)展的一般規(guī)律，借鑒發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗和我國的實際情況，其發(fā)展可以分為三個階段：

（１）起始階段。高速公路的建成為高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成提供了基礎(chǔ)設(shè)施和前提條件，通過交通條件的明顯改善，首先在高速公路兩端和沿線出入口附近等若干點位上形成區(qū)位優(yōu)勢，吸引資金、技術(shù)、人口等生產(chǎn)要素向這些點位聚集．在一批支柱產(chǎn)業(yè)和龍頭企業(yè)建立后，金融、保險、商業(yè)、運(yùn)輸、咨詢、飲食、醫(yī)療等服務(wù)行業(yè)就會聚集到附近，形成一種強(qiáng)大的集聚效應(yīng)，在發(fā)展初期，高速公路產(chǎn)業(yè)帶在空間上表現(xiàn)為高速公路中若干點位的優(yōu)先集聚增長。盡管高速公路兩側(cè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)仍占有較大的空間，但受到新興產(chǎn)業(yè)的帶動，該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平明顯高于周邊地區(qū)。

（２）梯度擴(kuò)散階段。高速公路沿線產(chǎn)業(yè)不會均勻分布在兩側(cè)所有區(qū)域，新的生產(chǎn)要素也不可能同時出現(xiàn)在所有的經(jīng)濟(jì)點位上。受土地成本、原料供應(yīng)、人才資源、投資費(fèi)用等因素影響，高速公路沿線其他待開發(fā)地區(qū)在梯度擴(kuò)散階段成為新的增長點。在空間上表現(xiàn)為以高經(jīng)濟(jì)密集點位為中心，由點成片向周邊地區(qū)梯度擴(kuò)散。新的經(jīng)濟(jì)增長點沿高速公路縱向發(fā)展，并沿高速公路連接線橫向發(fā)展。

在具備五個條件的情況下，高速公路產(chǎn)業(yè)帶已從起步階段進(jìn)入梯度擴(kuò)散階段。這五個條件是：強(qiáng)大的科技力量、便捷的交通與通訊聯(lián)系、完備的基礎(chǔ)設(shè)施與優(yōu)越的協(xié)作條件、雄厚的資金、集中的消費(fèi)市場。

（３）成熟階段。高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展到一定程度，內(nèi)部差異逐漸縮小，經(jīng)濟(jì)狀態(tài)趨于穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)規(guī)模和發(fā)展水平相對高于周邊地區(qū)，此時進(jìn)入成熟階段。３．１．４高速公路產(chǎn)業(yè)帶形成機(jī)理的數(shù)學(xué)物理方法描述

由前面所述的高速公路空間形成系統(tǒng)分析，高速公路產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展是一個動態(tài)的系統(tǒng)，即由于物質(zhì)的高速流動而誘發(fā)的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。因而可以將其區(qū)位優(yōu)勢視為“場”周圍存在的勢能或“引力因素”。如同自然界的磁場、電場等一樣是一種客觀存在。自然界中有許多物理場，在研究場中物理量特性的差異時，盡管各自的物理意義有所不同，但在量的關(guān)系上是相似的．這就為

根據(jù)場內(nèi)不同構(gòu)成因素的特性，可以分析各物理量（經(jīng)濟(jì)變量）的關(guān)系，高速公路場區(qū)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度是由區(qū)位優(yōu)勢所決定的，而區(qū)位優(yōu)勢可以用交通流量來影響，那么經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物質(zhì)流通量密切相關(guān)，高速公路場區(qū)也就與高速公路交通流量相關(guān)。設(shè)交通量為ｑ，公路中心線Ｙ軸向外側(cè)某兩點（ｘｌ，ｙ１），（ｘ２，ｙ２）

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

的位勢為ｕ１，ｕ２，則兩點的位勢差為△ｕ＝ｕ２一ｕｌ；兩點在ｘ軸方向的距離Ａｘ＝ｘ２一ｘ１。設(shè)Ｄ為單位距離的耗散（阻尼率），代表位勢變化率，則

△ｕ＝一ＤＡｘｑ（３．１）

式中符號表示位勢在沿ｘ軸方向減小，即距離公路中心線Ｙ軸越遠(yuǎn)，位勢越低。若Ａｘ一０則有

妾一Ｄｑ

在多維情況下，有

ＶＵ２一Ｄｑ．（３．２）（３．３）

式中ｖｕ表示位勢梯度，ｖ表示矢性微分算子：ｖ＝蘭ｆ＋蘭Ｊ＋曇七倔吡穢

那么可以認(rèn)為式（３．２）中左邊表示一維場的位勢梯度。

對上面的表達(dá)式我們也可以進(jìn)一步理解位在高速公路場區(qū)，形成誘發(fā)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引力場，且在此引力場下形成一種位勢能量。位勢差越大，能量差就越大，傳遞的速度也就越快，具有較大位勢的時候，其能量存儲量也較大．在判定能量存儲時，我們將電磁場中的有關(guān)理論予以應(yīng)用。形象地，將高速公路上運(yùn)行的車輛比作電荷（電子）的流動，高速公路場區(qū)相似于電磁場，而根據(jù)電磁場中電流量大小與其相應(yīng)的場勢強(qiáng)弱變化成正比，這樣就可以假定交通流量與高速公路場區(qū)位勢的變化率成正比。在具有位勢儲蓄特征的高速公路一維場中，位勢ｕ（ｘ，ｔ）和流量ｑ（ｘ，ｔ）的關(guān)系為△ｑ＝一Ｅｐ△ｘ譬式中ＥＰ式每單位長度位勢儲蓄特性，ｍ

ｔ代表時間，若△ｘ—Ｏ，則有

墮＝一Ｅｏ絲蜆。椰（３．４）

若高速公路場區(qū)內(nèi)還有若干方向梯度，即多維系統(tǒng)，則有

ｖ－ｑ＝一Ｅｐ警ｏ‘（３．５）

式中ｖ意義同前。

在實際研究中，剔除高速公路剛開通時因誘發(fā)和轉(zhuǎn)移作用而產(chǎn)生的突發(fā)性交通流的影響作用，此時可以不計位勢儲蓄Ｅ口和流量儲蓄Ｅ“又考慮高速公路沿線由于地理狀況和資源分布的不同，場區(qū)特性式非均勻和各向異性的，其耗散是依賴于空間變化的。在此，只考慮平行ｘ軸的即時情況，那么在任意二點（ｘｌ，ｙ１），（ｘ２，ｙ２）的連線上，可設(shè)Ｄ＝Ｄ（ｘ），由式（３．２）得位勢和流量的關(guān)系是ｑ１一ｑ２＝Ｏ，則有

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去嘜睦）２＿擊◇。瑚

令ＡＨ０，有＠６，

旦（乇Ｌ塑）：ｏ

缸‘上）（力缸‘（３．７）

上式的邊界條件為

廠ｕ＝Ｉｌｏ，當(dāng)ｘ＝０時

Ｌｕ≠ｕＬ＝Ｏ，當(dāng)ｘ＝Ｌ時

式（３．７）貫以邊界條件就表征了高速公路場區(qū)的ｘ軸方向的位勢分布特征．邊界條件中ｘ＝Ｏ是指高速公路軸線位置，即ｙ軸；ｘ＝Ｌ是指高速公路場區(qū)外邊界，實際上是影響區(qū)的外邊界．同理可得高速公路二維場區(qū)的位勢方程為

去（＿ｂ罷，＋專ｃ南寺－ｏ

上式的邊界條件為ｏ．ｓ，

Ｉｕ（ｏ，ｙ）；甲（ｙ），ｙ∈（ｏ，１）

ｕ（Ｌ，ｙ）＝ｏ，Ｌ＝Ｌ（ｙ）（３．９）ｔ

邊界條件中ｌ表示高速公路長度，Ｌ（ｙ）是場區(qū)外邊界，妒（ｙ）表示沿高速公路軸線方向的即時位勢狀況．

通過以上數(shù)學(xué)物理的推導(dǎo)，可以看出由于高速公路的出現(xiàn)，導(dǎo)致了區(qū)域位勢差的存在，從而打破了其路線上經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的原始均衡狀態(tài)。因此，高速公路使沿線地區(qū)通達(dá)性提高，使生產(chǎn)要素的集聚成為可能，區(qū)域人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、信息快速向出入口附近匯集，形成高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展的雛形。極化的作用也使得區(qū)位條件優(yōu)越的高速公路出入口依托交通，通過產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，不斷吸納臨近地區(qū)生產(chǎn)要素而迅速成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心，經(jīng)濟(jì)中心的出現(xiàn)以及地區(qū)經(jīng)濟(jì)的非均衡發(fā)展使集聚作用持續(xù)占據(jù)主導(dǎo)地位．因為出入口及附近區(qū)域有了利于工業(yè)發(fā)展的條件，所以在下述條件的作用下，促使許多企業(yè)在空間上集聚：一是高速公路的開通使沿線的資源得到充分的開發(fā)和利用，這里所指的資源既指因為原先交通條件落后而無法開發(fā)的自然資源，如地處偏僻農(nóng)村的某些礦產(chǎn)資源，也包括因為與城市連同后城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)交往中具有比較優(yōu)勢價值的資源如勞動力、土地和部分原材料等；二是現(xiàn)代工業(yè)社會要求產(chǎn)業(yè)分工與專業(yè)化上的協(xié)作日益加強(qiáng)，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)的各個部門組成了復(fù)雜的縱向、橫向聯(lián)系極強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)體系中，與經(jīng)濟(jì)體系隔離或聯(lián)系不強(qiáng)的企業(yè)生存和發(fā)展的潛力極弱，產(chǎn)業(yè)在空間上集聚和聯(lián)系不斷加強(qiáng)已經(jīng)是大勢所趨；三是產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以一定的基礎(chǔ)設(shè)施和公共設(shè)施為基礎(chǔ)，高速公路的開通使企業(yè)獲得了運(yùn)費(fèi)低、速度快和運(yùn)量大等交通優(yōu)勢，對于降低成本，提高競爭力十分有利；四是現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)是在以市場機(jī)制為主的資源配置方式下生存和發(fā)展的，除

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

了需要各種專業(yè)技能和專業(yè)素養(yǎng)的勞動力、豐富而廉價的原材料和能源、靈通便捷的信息等要素外，也需要有足夠的產(chǎn)品市場空間，高速公路的開通加大了運(yùn)量和運(yùn)距，企業(yè)聚集除了能創(chuàng)造一定的市場氛圍和空間外，更主要的是以良好的通達(dá)性擴(kuò)大產(chǎn)品市場的空間范圍，增強(qiáng)了自身發(fā)展的潛力６。

當(dāng)集聚規(guī)模達(dá)到一定的水平后，集聚機(jī)制的正向作用逐漸減弱，而集聚區(qū)產(chǎn)業(yè)及要素對外擴(kuò)散效應(yīng)逐步占據(jù)主導(dǎo)地位，對原集聚區(qū)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。當(dāng)集聚發(fā)展到一定的程度以后，基于某種優(yōu)勢指向的集聚的繼續(xù)發(fā)展會造成對資源利用優(yōu)勢弱化和市場競爭惡化，原先的優(yōu)勢指向逐漸消失。而產(chǎn)業(yè)集中到一定程度以后會出現(xiàn)類似于大城市的飽和現(xiàn)象、人口集聚過度、基礎(chǔ)設(shè)施和公共設(shè)施嚴(yán)重不足、土地不足、環(huán)境惡化等等，這都會對集聚經(jīng)濟(jì)效益有負(fù)作用，是集聚不經(jīng)濟(jì)的。消除集聚不經(jīng)濟(jì)的根本途徑是以大于集聚效應(yīng)的速度將產(chǎn)業(yè)群落中部分企業(yè)甚至是部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到周邊地區(qū)。這個轉(zhuǎn)移可以不需借助外力推動，因為在市場機(jī)制作用下，追求利益的動機(jī)會驅(qū)使較少獲得集聚經(jīng)濟(jì)效益或沒有任何的利益可得的企業(yè)或產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移以尋求發(fā)展機(jī)會．通過部分企業(yè)或產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，集聚區(qū)增長中心在集聚規(guī)模調(diào)整優(yōu)化中得到持續(xù)發(fā)展，同時企業(yè)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移而形成的擴(kuò)散作用帶動了其周邊地區(qū)的發(fā)展。

同時，市場機(jī)制的完善發(fā)展使競爭日益成為企業(yè)或產(chǎn)業(yè)生存和發(fā)展的存在形式，企業(yè)或產(chǎn)業(yè)的生命力和競爭力很大程度上取決于企業(yè)或產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的能力．在集聚的初期，企業(yè)的產(chǎn)品能滿足市場需求，產(chǎn)品還處于生命周期中的產(chǎn)生和成長階段，市場占有率和利潤率不斷提高。當(dāng)企業(yè)發(fā)展穩(wěn)定，市場容量趨于飽和，產(chǎn)品進(jìn)入生命周期的成熟期，產(chǎn)品銷售利潤率達(dá)到一個較高的水平，企業(yè)在這個時期的任務(wù)是設(shè)法延長企業(yè)產(chǎn)品的生命周期。企業(yè)延長產(chǎn)品生命周期的做法有兩個方面：一是將產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售向集聚區(qū)周邊地區(qū)轉(zhuǎn)移，這樣做一方面可以利用周邊地區(qū)的勞動力和其他資源進(jìn)而降低成本，另一方面可以開辟新的市場領(lǐng)域以提高市場份額，獲取更多的利潤；另一方面以積累的經(jīng)濟(jì)實力加大研發(fā)力度，力圖以技術(shù)創(chuàng)新改造老產(chǎn)品、推出新產(chǎn)品、滿足新需求、開辟新市場、維持企業(yè)較高的利潤率水平。這樣，以獲取利潤為動機(jī)、以技術(shù)創(chuàng)新為動力、以市場擴(kuò)張為手段，企業(yè)在源源不斷的技術(shù)創(chuàng)新推動下將產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售轉(zhuǎn)移到集聚區(qū)周邊地區(qū)，形成擴(kuò)散之勢。這種擴(kuò)散提高了集聚區(qū)的結(jié)構(gòu)水平，同時在擴(kuò)散地區(qū)既保證了勞動力和原材料的供給，也開拓了產(chǎn)品市場，獲得擴(kuò)散效益。另外，擴(kuò)散機(jī)制也提高了擴(kuò)散地區(qū)的集聚規(guī)模和集聚水平，彌補(bǔ)了集聚區(qū)邊際收益遞減的不足。

發(fā)展在各個地區(qū)平衡進(jìn)行是不可能的，在市場的作用下區(qū)位條件好的地區(qū)有優(yōu)先發(fā)展的條件，并以強(qiáng)大的集聚作用積累發(fā)展。地區(qū)集聚機(jī)制在經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到一定水平后開始溢出，擴(kuò)散到臨近區(qū)域以使地區(qū)間發(fā)展差距縮小。集聚和擴(kuò)散效應(yīng)是不同時進(jìn)行、共同發(fā)展的。在高速公路建成初期，出入口地區(qū)集聚效應(yīng)應(yīng)占

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主導(dǎo)地位，而在高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展的中后期，出入口地區(qū)以擴(kuò)散效應(yīng)為主，在這個過程中區(qū)域經(jīng)濟(jì)得到持續(xù)發(fā)展。集聚和擴(kuò)散機(jī)制是高速公路產(chǎn)業(yè)帶空間演化發(fā)展的最基本表現(xiàn)形式，兩者對立統(tǒng)一、７互為條件、互為補(bǔ)充、共同作用，從而形成了高速公路產(chǎn)業(yè)帶．

３．２高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響規(guī)律

通過以上高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響機(jī)理數(shù)學(xué)物理推導(dǎo)分析，可以知道接近高速公路軸線的區(qū)域位勢高，遠(yuǎn)離高速公路軸線的區(qū)域位勢低，因而高勢區(qū)與低勢區(qū)形成一種梯度勢差．這種勢差表現(xiàn)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展上為區(qū)位優(yōu)勢差異，從而引導(dǎo)高速公路沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展從高梯度地區(qū)向低梯度地區(qū)推進(jìn)，使得低水平地區(qū)過渡到高水平地區(qū)。因而高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展影響呈現(xiàn)梯度變化的規(guī)律。

由于高速公路場區(qū)的位勢特征表現(xiàn)為逐漸遠(yuǎn)離高速公路軸線（即ｖ軸）的ｘ方向上形成一種有規(guī)律的位勢遞減態(tài)勢，這種變化稱為梯度變化（所謂梯度變化是指事物的空間分布在一定方向上呈有規(guī)律的遞減或遞增現(xiàn)象）．因此，可以把高速公路場區(qū)作為一種梯度場，則式（３．７）可用數(shù)學(xué)梯度ｇｒａｄｕ表示，ｇｒａｄｕ就確定了一個梯度場。高速公路場區(qū)屬于不穩(wěn)定場，是隨時間ｔ變化的，函數(shù)ｕ（ｔ，ｘ）是對應(yīng)于ｇｒａｄｕ的數(shù)量函數(shù)，也就是高速公路場區(qū)的位勢函數(shù)。我們現(xiàn)在的目的是分析高速公路建成通車后不同經(jīng)濟(jì)活動和產(chǎn)業(yè)群體在沿線發(fā)展的基本分布規(guī)律。因此，從數(shù)學(xué)意義上，對應(yīng)于位勢函數(shù)ｕ（ｔ，ｘ），可以找到一個映射函數(shù)ｆ，使ｆ有與ｕ（ｔ，ｘ）一致的變化趨勢，并用ｆ表征高速公路沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)位優(yōu)勢。在這里可以取隨時間ｔ變化的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)Ｉ與距高速公路同側(cè)紅線的距離ｘ值為自變量，根據(jù)區(qū)位經(jīng)濟(jì)理論及ｆ與ｕ的一致性，可認(rèn)為

１

ｆｍＩ（ｔ），且ｆｍ三，于是建立函數(shù)

工

１１

ｆ＝ｆ（Ｉ（ｔ），二）或Ｉ＝Ｉ（ｔ，三）

Ｘ工（３．１０）

上式就表征包括產(chǎn)業(yè)帶在內(nèi)的高速公路影響區(qū)的梯度變化規(guī)律，將其稱為梯度函數(shù)。由于Ｉ是時間ｔ的函數(shù)，因此梯度函數(shù)是動態(tài)函數(shù)。上式的含義是經(jīng)濟(jì)指標(biāo)Ｉ值的大小與距離高速公路公路同側(cè)紅線的距離ｘ成反比，如下圖所示：

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

Ｉ（經(jīng)濟(jì)指＼梯廈曲線

＼

０Ｘ（距公路紅線距公路紅線

外邊界產(chǎn)業(yè)帶外邊界

圖３．４梯度曲線示意圖

在這里，我們只考慮垂直于高速公路軸線某一斷面的一側(cè)情況，另一側(cè)也有類似或相同的情況，但不會完全對稱，因為高速公路所帶來的區(qū)位優(yōu)勢對兩側(cè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)影響程度有所不同。同理，沿ｙ軸方向的函數(shù)ｆ為

１１

ｆ＝ｆ（Ｉ（ｔ），三，ｙ）或Ｉ＝Ｉ（ｔ，三，ｉｙ）。

ＸＸ

以ｘ，ｙ，Ｉ為坐標(biāo)軸建立三維空間坐標(biāo)，則上式表示一個空間梯度曲面，則該梯度曲面函數(shù)在垂直于ｙ軸的平面所截的空間梯度曲面可以由３．１０來表示，其圖形如下；Ｉ（緲指一

外邊界外邊界線）（距公路紅線距離）

圍３．５梯度曲面示意圖

由上圖可以看出，梯度曲面是一個沿軸線方向連續(xù)的上下凹凸起伏的、并在遠(yuǎn)離軸線方向時總體向下傾的曲面。這是高速公路沿線不同的特點和影響因素導(dǎo)致的結(jié)果。這里起主要影響作用的是高速公路的支路的連接狀況，包括支路連接數(shù)目、支路連入高速公路的角度、支路的技術(shù)等級等。從局部來看，支路處所對

碩士學(xué)位論文

應(yīng)的梯度曲面呈現(xiàn)一個相對完整的拱背向上的拱形面，支路位置反映到拱形面上是拱形面中軸，反過來，把投影于ｘＯＹ平面上即為支路所處方位；支路技術(shù)等級相對較高時，對應(yīng)的拱形面較大且凸起明顯。上述說明，封閉型的高速公路帶來的區(qū)位優(yōu)勢以沿線出入口為中心，區(qū)域人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、信息快速向出入口附近匯集，在極化作用下，區(qū)位條件優(yōu)越的高速公路出入口依托交通，通過產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，不斷吸納臨近地區(qū)生產(chǎn)要素而迅速成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心，從而產(chǎn)生集聚效應(yīng)。集聚效應(yīng)是一種“極化”的過程，是高速公路營造的優(yōu)越區(qū)位條件吸引生產(chǎn)要素和經(jīng)濟(jì)組織向高速公路出入口集中，提高經(jīng)濟(jì)組織的技術(shù)經(jīng)濟(jì)實力，使高速公路出入口及附近區(qū)域成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長極的現(xiàn)象和過程。擴(kuò)散機(jī)理則是集聚機(jī)理的對偶，當(dāng)集聚規(guī)模達(dá)到一定的水平后，集聚機(jī)理的正向作用逐漸減弱，而集聚區(qū)產(chǎn)業(yè)及要素對外擴(kuò)散效應(yīng)逐步占據(jù)主導(dǎo)地位，對原集聚區(qū)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重大影響，從而優(yōu)化集聚規(guī)模，提升地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平。并沿其支路兩側(cè)優(yōu)先體現(xiàn)出來，從而引導(dǎo)支路沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)集聚，沿支路距高速公路越遠(yuǎn)，這種現(xiàn)象就逐漸弱化。支路技術(shù)等級相對越高，根據(jù)行車時效性，高速公路區(qū)位優(yōu)勢沿支路可“涉及”更遠(yuǎn)距離，相應(yīng)的帶動經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展可達(dá)到更大范圍。

３．３高速公路產(chǎn)業(yè)帶影響邊界的界定

高速公路影響區(qū)域是以出入口為中心且有一定的半徑長度的影響范圍，影響半徑的測算是界定高速公路產(chǎn)業(yè)帶邊界的關(guān)鍵。影響半徑的決定是多因素作用的結(jié)果，但高速公路運(yùn)輸中貨運(yùn)主要以運(yùn)費(fèi)作為路線選擇依據(jù)，客運(yùn)主要以運(yùn)輸時間作為路線選擇依據(jù)，兩個因素已經(jīng)可以對影響半徑作出解釋。

如圖３．５，ｃＡ、ＣＢ都是非高速公路的運(yùn)輸線路，ｃ點可以通過ｃＡＢ與Ｂ發(fā)生交通運(yùn)輸聯(lián)系，高速公路起間接影響作用；Ｃ點也可以直接通過ｃＢ與Ｂ發(fā)生交通運(yùn)輸聯(lián)系，與Ａ點無關(guān)，所以ＡＢ段高速公路對ｃ點不發(fā)生任何影響。對于存在不同交通路線與高速公路相鄰的兩個出入口相連的情況，我們可以將運(yùn)費(fèi)和時間作為決定性變量測算某一個出入口的影響半徑。

Ｃ

ＡＢ

圖３．‘高速公路對沿線區(qū)域影響方式

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

設(shè)ｌ為交通線路長度，則ｃＡ、ｃＢ、ＡＢ的線路長度分別為ｌｃＡ、１ｃＢ、Ｌ蛆；設(shè)ｃ為平均單位貨物運(yùn)輸成本，貝ｆ上ｃＡ、ｃＢ、ＡＢ線路的單位運(yùn)輸成本分別為ｃｃＡ、Ｃ∞、ｃ＾Ｂ；設(shè)Ｖ為平均運(yùn)輸速度，則ｃＡ、ｃＢ、ＡＢ線路的平均運(yùn)輸速度為ＶｃＡ、ｖ∞、ｖ＾Ｂ；設(shè)ＲＡ為高速公路出入口Ａ點的影響半徑；則以運(yùn)費(fèi)決定的影響半徑為Ｒｃ，以時間決定的影響半徑為Ｒｌ。設(shè)ｃＡ、ｃＢ為ｃ到Ａ、Ｂ的最佳運(yùn)費(fèi)，運(yùn)時路線，基于運(yùn)費(fèi)和時間的高速公路出入口影響半徑?jīng)Q定的模型為

ｏｐｔ

ｓ．ｔ．ＲＡ。ｍａ《Ｒｃ，ＲＩ）

Ｉｃ瓠Ｒｃ＋ｃ鈿１＾Ｂ５ｃ�。欤悖拢ǎ常保保�

ｊ

即／％‰％Ｉ孚＋孚ｓ粵

ｏｐｔＲＡ＝ｍａｘ（Ｒｃ，Ｒｔ）（３．１２）Ｉ７

ｓ．ｔ．

』飚等一半

【＿Ｒ≤警一皆㈤㈤

約束條件（３．１１）從運(yùn)輸費(fèi)用最小角度衡量了運(yùn)輸費(fèi)用決定的Ａ點影響半徑Ｒｃ；約束條件（３．１２）＾噓輸耗時最小的角度衡量了運(yùn)輸耗時決定的Ａ點影響半徑Ｒｔ?目標(biāo)函數(shù)則是從運(yùn)費(fèi)影響半徑Ｒｃ．和時間影響半徑Ｒ。中選擇較大者作為Ａ點的影響半徑ＲＡ。如果單純以高速公路相鄰的兩個出入口決定出入口影響半徑，則影響半徑理論上可變得無窮大，但是現(xiàn)實條件下高速公路出入口之間的交通網(wǎng)絡(luò)有一定的發(fā)展限度，從一些主要的交通線路中可以測算出一定的影響半徑．模型所需要的數(shù)據(jù)可以從統(tǒng)計資料和經(jīng)驗中獲取。對高速公路不同出入點影響半徑的測算最終可以勾畫出高速公路影響區(qū)域的帶狀形態(tài)（圖３．７）。

ｌ＿，＿＿—’、，－—√，一一一一一一７——、’～一，—、、——，，，

圈３．７高速公路影響區(qū)域的帶狀形態(tài)３６

碩士學(xué)位論文

設(shè)測算得ｎ個出入口的影響半徑，則高速公路產(chǎn)業(yè)帶的平均半徑為

五－曇耄Ｒ矗智（３．１５）

前面計算得到的高速公路出入口影響半徑大小依賴于另外的出入口及兩處入口之間的交通支線狀況，因此沿著正反方向應(yīng)該可以計算出兩個不同的出入口影響半徑序列，假設(shè)是（Ｒ１ｌ，Ｒ１２＇…，Ｒ１ｎ）和（Ｒ２１，Ｒ２２…．，Ｒ２ｎ），而高速公路一般又是封閉式的，同一出入口兩側(cè)的交通支線發(fā)達(dá)狀況差異較大，所以兩側(cè)的影響半徑又會有所差異，考慮高速公路男一側(cè)的影響半徑，假設(shè)又得到兩個影響半徑序列（Ｒ３１，Ｒ３２，…，Ｒ３。）和（Ｒ４１，Ｒ４２，．．．，Ｒ４。），這樣經(jīng)過仔細(xì)測算可得到四個影響半徑序列，嚴(yán)格的高速公路平均影響半徑應(yīng)該是

尺．÷了了Ｒ鋤臺角’（３．１６）

需要明確的是，各高速公路出入口影響半徑因為周圍的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)程度、自然條件不同而有所不同，所形成的帶狀區(qū)域是不規(guī)則的，這也是系統(tǒng)地、準(zhǔn)確地界定高速公路產(chǎn)業(yè)帶的難點所在。依不同方向（參照不同出入口）和兩側(cè)不同交通支線測算的高速公路影響半徑是有所差異的，應(yīng)該根據(jù)研究需要進(jìn)行選擇，以反映高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的實際影響。隨著高速公路產(chǎn)業(yè)帶的空間擴(kuò)張，出入口的影響半徑也是不斷擴(kuò)大的，所形成的高速公路產(chǎn)業(yè)帶的平均半徑也是不斷增大的。

３．４對高速公路產(chǎn)業(yè)帶邊界模型的實證分析

京珠高速公路長潭段連接長沙、株洲、湘潭三市，沿線的洞井鎮(zhèn)地處長沙的南大門，其高速公路出入口日交通流量超萬輛，在長株潭三市融城中發(fā)揮了重要作用，使洞井鎮(zhèn)成為長株潭高速公路產(chǎn)業(yè)帶的重要組成部分。

經(jīng)過調(diào)研得到洞井鎮(zhèn)至易家灣段的長潭高速公路部分和李洞路及１０７國道ｆ支線）的相關(guān)運(yùn)費(fèi)、速度和里程數(shù)據(jù)：高速公路的平均貨物運(yùn)輸成本為０．２７１元／噸．公里，支線平均貨物運(yùn)輸成本為０．３２５元／噸?公里：高速公路的平均行駛速度為９０公里／小時，支線的平均行駛速度為６０公里／小時：高速公路路段的里程為１９．９３公里，支線的里程為２９．５７公里．基于支線的非直線性以及調(diào)研數(shù)據(jù)的實際，先假設(shè)影

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

響半徑和支線的長度之和為李洞路和１０７國道支線的總長，代入模型測算后再對影響半徑進(jìn)行修正，所以將數(shù)據(jù)代入模型后有：

。上ｒ峪些塑坐生墮些坐【．Ｒ匹型等巡－學(xué)ｏｐｔＲＡ－ｍａｘ（Ｒｃ，Ｒｔ）（３．１７）

ｊｎ３２５

＠㈣

經(jīng)過計算得到：Ｒｃ＝６．４８公里，Ｒ。＝８．１４公里，所以ＲＡ－８．１４公里，在地圖上大概是在新路村的位置，但是以實際距離修正的直線半徑Ｒ’＾約為７．２公里，因為李洞路與１０７國道支線都是彎曲的，長潭高速公路產(chǎn)業(yè)帶洞井鎮(zhèn)出入口的影響半徑如圖３所示．至此，本分析已經(jīng)得到了長潭高速公路洞井鎮(zhèn)出入口相對于易家灣出入口和１０７國道支線的影響半徑，較好地驗證了基于時間和運(yùn)費(fèi)的高速公路產(chǎn)業(yè)帶邊界模型的可操作性。

圍３．８長潭高速公路產(chǎn)業(yè)帶洞井鎮(zhèn)入口影響半徑簡圖

洞井鎮(zhèn)以距高速公路出入口以東６公里１８平方公里自毗區(qū)作為小城鎮(zhèn)建設(shè)規(guī)劃區(qū)域，并且在所測算的出的半徑區(qū)域范圍內(nèi)有規(guī)劃總面積１５．２平方公里，分為環(huán)保產(chǎn)業(yè)村、環(huán)保園中園、世紀(jì)環(huán)保中心，長株潭物流中心、旅游休閑開發(fā)區(qū)和職業(yè)技術(shù)學(xué)院等六大項目開發(fā)的湖南環(huán)�？萍籍a(chǎn)業(yè)園、距高速公路１．５公里（３分鐘車程）的長沙花卉大世界等開發(fā)區(qū)。１９９６底年長潭高速公路開通，１９９７年洞井撤鄉(xiāng)建鎮(zhèn)，２０００年成為全國小城鎮(zhèn)建設(shè)試點鎮(zhèn)，已由落后的農(nóng)村地區(qū)發(fā)展成為年ＧＤＰ近５億元的現(xiàn)代化小城鎮(zhèn)，較好實現(xiàn)了農(nóng)村工業(yè)化、城鎮(zhèn)化和農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化。測算半徑內(nèi)區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展強(qiáng)有力地證明了

洞井鎮(zhèn)社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展體現(xiàn)了高速公路建設(shè)巨大的社會經(jīng)濟(jì)效益，而且利用高速公路產(chǎn)業(yè)帶邊界模型測算的高速公路影響半徑符合了高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的誘發(fā)原理，也必將更好地指導(dǎo)該產(chǎn)業(yè)帶區(qū)域內(nèi)工業(yè)園區(qū)和城鎮(zhèn)區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，加快當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化，不斷提高現(xiàn)代化水平．

碩士學(xué)位論文

第４章高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的效益分析高速公路項目的效益，與普通道路相比，無論在效益的產(chǎn)生方式、顯著程度等都具有特殊性。高速公路建設(shè)項目對沿線及周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響，從宏觀上來看，主要表現(xiàn)為沿線區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的快速增長、生產(chǎn)力布局合理和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化。與一般建設(shè)項目相比，高速公路建設(shè)項目所產(chǎn)生的效益，除了表現(xiàn)為一般的直接效益，還更深層次地表現(xiàn)在促進(jìn)和帶動其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)和部門的發(fā)展而產(chǎn)生的宏觀社會經(jīng)濟(jì)效益上．作為大型的交通基礎(chǔ)設(shè)施，是為全社會服務(wù)的公益事業(yè)項目，其效益除了表現(xiàn)為道路直接使用者身上的那個部分外，還表現(xiàn)為促進(jìn)和帶動其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)部門的發(fā)展而產(chǎn)生的間接效益．在此，本章分析了高速公路的直接效益，同時也分析了高速公路的建設(shè)和運(yùn)營如何優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，最后對影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)的間接效益進(jìn)行量化分析。

４．１對區(qū)域直接效益的量化分析

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度上講，一個區(qū)域的發(fā)展直接決定于其向區(qū)外出口產(chǎn)品和勞務(wù)的能力，而交通設(shè)施的意義就是為其提供產(chǎn)品和勞務(wù)的輸出，當(dāng)區(qū)域之間的運(yùn)輸費(fèi)用低于區(qū)際生產(chǎn)成本時，交通運(yùn)輸就產(chǎn)生了，因此，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是區(qū)位優(yōu)勢和運(yùn)輸優(yōu)勢共同作用的結(jié)果【引。高速公路以其通行能力大、車輛運(yùn)營速度高的便利條件，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的聯(lián)合和協(xié)作，擴(kuò)大了市場的范圍和經(jīng)濟(jì)規(guī)模，它對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動是顯而易見的。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展決定著高速公路的發(fā)展，而高速公路的發(fā)展反過來又刺激經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)展與高速公路之問密不可分的關(guān)系必然積極影響著國民經(jīng)濟(jì)其他部門發(fā)展，這種積極影響所產(chǎn)生的效益就被稱為直接投入效益，具體是指高速公路建設(shè)過程中，由于項目的投資建設(shè)，刺激區(qū)域內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)及部門的生產(chǎn)，從而帶來的經(jīng)濟(jì)增長效益．其擴(kuò)散途徑是由交通直接投資轉(zhuǎn)化為社會需求，通過市場機(jī)制轉(zhuǎn)化為對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的間接投資，最終體現(xiàn)為區(qū)域國民經(jīng)濟(jì)的增長。

高速公路的直接效益的量化，主要是指高速公路本身所創(chuàng)造的ＧＤＰ值。假定第ｊ個部門是高速公路業(yè)，則高速公路直接效益ｄｅ為

ｄｅ＝乙?Ａｘ（４．１）

其中：ｚ．廣一高速公路部門的ＧＤＰ的貢獻(xiàn)；

缸——高速公路部門運(yùn)輸增加的產(chǎn)值。高速公路部門ｉ對ＧＤＰ所產(chǎn)生的貢獻(xiàn)ｚｉ應(yīng)為：

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

ｚ；：墮±絲±垡

。

（４．２）

絢

其中：Ｖｊ——表示第ｊ部門在生產(chǎn)過程中所支付的勞動報酬的數(shù)額，如工資、獎金、

津貼等；

Ｍ廣—表示第ｊ部門生產(chǎn)工作者所創(chuàng)造的社會純收入的數(shù)額，如利潤、稅

金等；

Ｄｒ一表示第ｊ部門生產(chǎn)過程中所消耗的固定資產(chǎn)價值，即固定資產(chǎn)折舊

額；

Ｚｉ——含義同上；

缸——含義同上：．

ｘｊ——表示第ｊ部門的產(chǎn)值。

直接效益計算公式ｄｅ寫成向量形式為：

００

：

●

：

●

ｄｅ＝（ｚ１，ｚ２，……刁……‰）

缸

：

●

：ｚＴ．△ｚ

：

●

０

４．２調(diào)整區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的分析

交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，其發(fā)展?fàn)顩r與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的形成演變有著相輔相成的依存關(guān)系。高速公路是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段之后的產(chǎn)物，而建立在高速運(yùn)輸系統(tǒng)之上的高速經(jīng)濟(jì)體系又必然反過來對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重要的影響，特別是對相關(guān)區(qū)域范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整產(chǎn)生十分明顯的導(dǎo)向作用。高速公路及其所形成的高速運(yùn)輸系統(tǒng)，對社會經(jīng)濟(jì)生活將會產(chǎn)生下述效應(yīng)；

１．空問效應(yīng)．高速公路運(yùn)營大大縮小了人們的生活空間，使地球驟然變小，人流、物流的有效空間范圍擴(kuò)大，由此使得市場邊界得以拓展，增大了點域的經(jīng)濟(jì)輻射力和吸引力．

２．時間效應(yīng)。高速運(yùn)輸系統(tǒng)減少了人和物的在途時間，方便、快捷、高效的傳遞，使得大量原材料及備品儲存量減少，時間節(jié)約是社會資源的最大節(jié)約，社會生產(chǎn)率大大提高。

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３．市場效應(yīng)。高速公路不僅拓展了本地產(chǎn)品的市場輻射邊界，調(diào)整和豐富了輸出的商品結(jié)構(gòu)，為易損易碎，鮮活的商品外運(yùn)提供了有效保障。而同時，也敞開了自身的市場門戶，豐富活躍了本地市場，加劇了本地市場的競爭，使建立在原有運(yùn)輸系統(tǒng)下的市場障礙被清除，在外來商品的沖擊下，本地商品的市場競爭將面臨新的挑戰(zhàn)。

４．聚集效應(yīng)。高速公路的建成運(yùn)行改變了區(qū)域范圍內(nèi)的投資環(huán)境，從而引起各種生產(chǎn)要素在空間某點域內(nèi)的集聚。這種生產(chǎn)要素在空間組合所產(chǎn)生的乘數(shù)效應(yīng)，又更進(jìn)一步加快了這?集聚進(jìn)程，從而形成了空間區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)密集分布格局，產(chǎn)生了沿高速公路呈點、線、面分布的產(chǎn)業(yè)帶。

在高速公路的上述運(yùn)營特性所引發(fā)的四大效應(yīng)作用下，區(qū)域范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將會出現(xiàn)重大改組，具體表現(xiàn)為：

１．產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將日趨豐富，服務(wù)性產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)比重將顯著上升。首先出現(xiàn)的是運(yùn)輸業(yè)的昌盛，客貨運(yùn)流量的增大，擴(kuò)大了不同地區(qū)的市場交流，而市場溝通帶來的新發(fā)展機(jī)遇，則又會更進(jìn)一步擴(kuò)大人流、物流的交換規(guī)模。特別是隨著集裝箱、專用車、大拖掛等運(yùn)載供給的采用及其與鐵路、港口、航空的聯(lián)運(yùn)，則更使運(yùn)輸業(yè)進(jìn)一步繁榮。其次是商貿(mào)流通業(yè)的興起．交通梗阻所形成的天然屏障的清除，大大激活了不同區(qū)域范圍內(nèi)的市場，市場商品的豐富，同類產(chǎn)品的競爭，使得人們對市場的選擇性越來越強(qiáng)，某些區(qū)域性市場的擴(kuò)張進(jìn)一步增強(qiáng)了其作為經(jīng)濟(jì)中心的輻射吸引作用。三是引起旅游業(yè)的興旺。高速公路開通使原有的自然、人文資源價值倍增，旅游業(yè)作為人們新的消費(fèi)時尚，將會很快因交通便利而得到興盛，而與之相關(guān)聯(lián)的服務(wù)業(yè)、娛樂業(yè)也將隨之而繁榮。四是鮮活農(nóng)副產(chǎn)品及其加工業(yè)的興起．一些保鮮、易腐的商品隨著高速運(yùn)輸通道很快在更大的消費(fèi)市場上得到傳輸．五是房地產(chǎn)業(yè)的升溫。投資環(huán)境改變和生產(chǎn)要素在空間點域內(nèi)的聚集，使得某些點域內(nèi)的地產(chǎn)價格上升，土地批租，房產(chǎn)開發(fā)使房地產(chǎn)業(yè)迅速形成，特別是在一些黃金地帶，商家競爭又進(jìn)一步推波助瀾。六是倉儲包裝業(yè)。運(yùn)輸業(yè)的發(fā)達(dá)，與其他運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)而形成的交通樞紐中心、集運(yùn)中心及物流中心形成，使為之服務(wù)的倉儲業(yè)、包裝業(yè)作為一門新興產(chǎn)業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。七是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。高速公路運(yùn)輸為那些附加價值高、市場變化快的高新技術(shù)產(chǎn)品運(yùn)輸提供了便利的方式。我國近年來許多高新技術(shù)開發(fā)區(qū)在規(guī)劃建設(shè)初始，便充分考慮到交通運(yùn)輸這一投資環(huán)境的約束，因而，大多分布在高速公路沿線，從而形成了一些高新技術(shù)相對集聚的地帶。八是因為運(yùn)輸業(yè)興盛和高速公路所需而相應(yīng)誕生的運(yùn)輸設(shè)施制造加工業(yè)，如大噸位、拖掛化汽車，各種專用車以及豪華客運(yùn)車的生產(chǎn)，多種控制系統(tǒng)和檢測系統(tǒng)的制造等等。

２．產(chǎn)業(yè)組織體系將會相應(yīng)得到調(diào)整，與高速運(yùn)輸和產(chǎn)業(yè)密集分布所適應(yīng)的新型產(chǎn)業(yè)組織體系將會形成。首先，高速公路特有的封閉性和間隔互通開口，使普４ｌ

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

通管理呈沿線分散布局，以小散為特點的傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)組織形態(tài)，被集中在某＿點域、以規(guī)模經(jīng)營、集中分布的大型服務(wù)業(yè)組織所取代，市場的集中化程度大大提高，商業(yè)、服務(wù)業(yè)的競爭更加激烈，從而，促進(jìn)了規(guī)模化大型商貿(mào)企業(yè)組織的形成，而不同地域眾多集中化程度較高的市場分布格局，又為跨地區(qū)經(jīng)營的大型商貿(mào)集團(tuán)和連鎖經(jīng)營創(chuàng)造了條件。其次，傳統(tǒng)的公路客貨運(yùn)方式被快速、舒適、大批量、直達(dá)無干擾和集中發(fā)運(yùn)的現(xiàn)代運(yùn)載方式所取代。在這種情況下，普通管理那種以個體運(yùn)輸、小規(guī)模經(jīng)營的組織形態(tài)已遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)代化高速公路運(yùn)輸?shù)男枰�，集團(tuán)化聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營、綜合配套服務(wù)、跨地區(qū)發(fā)展的大型綜合性運(yùn)輸企業(yè)在優(yōu)勝劣汰的市場競爭中逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位。再次，按比較成本原理所形成的專業(yè)化分工協(xié)作，使傳統(tǒng)的自成一體，大而全、小而全的企業(yè)組織逐漸被高度專業(yè)化，市場化的專業(yè)組織所取代。企業(yè)之間的管理協(xié)作程度大大提高，以產(chǎn)品為紐帶，以生產(chǎn)經(jīng)營過程中的經(jīng)濟(jì)技術(shù)協(xié)作為基礎(chǔ)，以契約為法律依據(jù)的新型企業(yè)聯(lián)合體將會形成。最后，沿高速公路形成的高科技開發(fā)，以產(chǎn)業(yè)密集分布所形成的高產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度，孕育誕生出一大批集科工貿(mào)、農(nóng)工商、產(chǎn)學(xué)研為一體的科技開發(fā)和綜合經(jīng)營聯(lián)合體，企業(yè)組織形態(tài)日趨多樣化．

３．產(chǎn)業(yè)技術(shù)結(jié)構(gòu)有所調(diào)整，產(chǎn)業(yè)技術(shù)梯度逐步升高。高速運(yùn)輸形成了高速經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)，使市場反饋速度大大加快，高速的人流、物流、信息流交往和市場的瞬間多變，對產(chǎn)業(yè)技術(shù)的日益更新提出緊迫需要。在市場的競爭法則、淘汰法則、激勵法則引導(dǎo)下，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)改造，新興產(chǎn)業(yè)的培育，都將使產(chǎn)品中的知識技術(shù)含量增大．由傳統(tǒng)技術(shù)、實用技術(shù)和高新技術(shù)所組成的，具有顯著區(qū)域特征的產(chǎn)業(yè)技術(shù)體系將會形成，與高速公路相適應(yīng)，由生產(chǎn)加工技術(shù)、控制管理技術(shù)、信息傳遞處理技術(shù)為內(nèi)容的技術(shù)組合將構(gòu)成一個完整并有效銜接的空間技術(shù)結(jié)構(gòu)。

４．產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)出現(xiàn)重新組合。高速公路作為重要的社會生產(chǎn)要素，其開通運(yùn)營將會使產(chǎn)業(yè)布局發(fā)生位移。其具體表現(xiàn)為；新企業(yè)的建設(shè)和傳統(tǒng)企業(yè)的改造擴(kuò)張，企業(yè)產(chǎn)品的市場容量逐步增大，與之相關(guān)聯(lián)或具有同一性質(zhì)的企業(yè)逐步呈群落而起，高速公路沿線某些工業(yè)園區(qū)和經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)逐步形成．而不同的工業(yè)園區(qū)、開發(fā)區(qū)沿高速公路呈線狀分布便形成了帶狀產(chǎn)業(yè)布局。這種因高速公路建設(shè)運(yùn)營而形成的產(chǎn)業(yè)布局，無論其形成動因，還是其結(jié)構(gòu)組合形態(tài)都與傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)布局在理論和實踐上有著重大差異，是產(chǎn)業(yè)布局理論應(yīng)當(dāng)認(rèn)真給予研究的一個嶄新領(lǐng)域。

可見，高速運(yùn)輸所形成的高速經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)，對建立在傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)上的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式提出有力的挑戰(zhàn)，而在此基礎(chǔ)上所出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，又必然對人們思維方式、管理模式、管理技術(shù)產(chǎn)生強(qiáng)烈地沖擊。在這一過程中，整個社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的水平，經(jīng)濟(jì)增長的方式，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的質(zhì)量，以及經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的機(jī)理都將會

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發(fā)生質(zhì)的改變。

４．３對區(qū)域間接效益影響的量化分析

高速公路的建設(shè)和運(yùn)營除了具有直接效益外，還具有間接效益。其間接效益主要是指高速公路建成后，為沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的沿線及周邊地區(qū)社會的發(fā)展、沿線及周邊地區(qū)協(xié)作程度的增強(qiáng)等。高速公路的建設(shè)為社會經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行提供了更加快速安全的交通運(yùn)輸條件，但是由于高速公路具有投資大、周期長，間接性強(qiáng)等特點，決定了其建設(shè)和運(yùn)營必將對沿線及周邊地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)和自然環(huán)境產(chǎn)生深刻而長遠(yuǎn)的影響。因此，高速公路在客觀上不僅存在著經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)出，而且還包含著非經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)出，有時還大量相互交叉存在。高速公路對沿線區(qū)域甚至一個國家的生產(chǎn)力發(fā)展和布局、資源配置等均具有較大的影響。所以，在對高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的效益評價中，不能只強(qiáng)調(diào)其經(jīng)濟(jì)效益和財務(wù)效益，還必須加強(qiáng)對其社會效益的評價。就學(xué)術(shù)界目前的研究狀況來看，對高速公路經(jīng)濟(jì)效益和財務(wù)效益的研究比較多，其指標(biāo)體系的選取與量化研究都比較成熟，而對高速公路間接效益的研究分析，還只是做一般的、定性的描述，缺乏具體的、定量的分析，究其原因，主要是因為間接效益的潛在性和各產(chǎn)業(yè)之間錯綜復(fù)雜的關(guān)聯(lián)關(guān)系，使得定量分析較為困難，

４．３．１高速公路間接效益的特征

（１）宏觀性和長遠(yuǎn)性

間接效益評價不僅僅考察運(yùn)輸項目本身的獲利能力和償還借款的能力等財務(wù)情況，也并非簡單匯總?cè)鐣肥褂谜咴谑褂霉分兴@的各種利益，而是從交通運(yùn)輸在整個國民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用出發(fā)，來衡量給運(yùn)輸項目對與宏觀領(lǐng)域各個部分所產(chǎn)生的影響。或者說，間接效益評估屬于一種宏觀效益的評估，必須著眼于國民經(jīng)濟(jì)的全局，另一方面，運(yùn)輸項目一般投資大、配套多、周期長，其間接效益要在若干年后才能充分體現(xiàn)，尤其是新建的公路，促進(jìn)該地區(qū)資源集聚、開發(fā)和重新配置，從而給國民經(jīng)濟(jì)和人民生活帶來深刻的影響，常常要５年、１０年甚至更長的時間才能完成。因此，評估運(yùn)輸項目的間接效益時，必須把已經(jīng)取得的近期效益與遠(yuǎn)期可能產(chǎn)生的效益結(jié)合起來考慮。

（２）區(qū)域性和模糊性

運(yùn)輸項目對經(jīng)濟(jì)和社會整體發(fā)展所產(chǎn)生的影響，是通過它與國民經(jīng)濟(jì)部門和社會再生產(chǎn)各環(huán)節(jié)之間的技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和交互作用來實現(xiàn)的。在這些聯(lián)系中，有些是直接聯(lián)系，但更多的是間接聯(lián)系．此外，運(yùn)輸項目在空間上通常只表現(xiàn)為一

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

個點或是一條線，而其間接效益發(fā)展的影響作用則是以這些點、線為中心，里放射狀向周邊地區(qū)輻射，輻射范圍的大小，取決于運(yùn)輸項目自身的等級和規(guī)劃以及綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)的發(fā)達(dá)程度，因此，在進(jìn)行運(yùn)輸項目評估時，合理劃分評估的區(qū)域是十分重要的。

４．３．２高速公路間接效益的實證分析

１．指標(biāo)體系的內(nèi)容

要對高速公路建設(shè)運(yùn)營對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響作出評價，首先需要從反映地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的眾多指標(biāo)中精選出一系列主要指標(biāo)；由于交通運(yùn)輸與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，二者在多方位多層次上相互協(xié)作影響，逐步形成一個有機(jī)整體，高速公路間接效益量化分析指標(biāo)的選取是根據(jù)影響產(chǎn)出的因素出發(fā)，計算出國民生產(chǎn)總值、國民收入等指標(biāo)，再根據(jù)國民收入初次分配、再分配和使用的狀況，推算出職工，部門、區(qū)域已經(jīng)國家等經(jīng)濟(jì)主體消費(fèi)行為的各項指標(biāo)，最后形成區(qū)域總需求。具體的高速公路間接效益量化分析結(jié)構(gòu)框架如圖４．１所示。

２．指標(biāo)的選取

由以上的分析可以知道，要進(jìn)行高速公路間接效益的量化分析，可以將上述圖示中的指標(biāo)進(jìn)行歸類，分為如下幾個方面，為便于獲取數(shù)據(jù)，分別選取了相應(yīng)的子指標(biāo)：

（１）促進(jìn)社會發(fā)展程度評價指標(biāo)：區(qū)域內(nèi)勞動力人數(shù)ｘ１，城鄉(xiāng)出行變化程度用公路客運(yùn)量蛇和公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量ｘ３表示；

（２）促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度評價指標(biāo)：財政支出ｘ４，固定資產(chǎn)投資】【５，商品零售總額ｘ６；

圖４．１高速公路間接效益量化分析結(jié)構(gòu)框架圖

（３）促進(jìn)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)協(xié)作程度指標(biāo)；公路貨運(yùn)量ｘ７，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量ｘ８。３．量化分析高速公路間接效益的方法

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高速公路間接效益的量化，指標(biāo)體系涉及面廣、內(nèi)容復(fù)雜，是一個龐大的體系，眾多的指標(biāo)雖然對量化高速公路間接效益又很大的作用，但很難給人概括、簡明的概念，因此，需要對其作出綜合評價，

（１）主成分分析

①計算相關(guān)系數(shù)矩陣Ｒ＝（ｒｉｊ）ｐｘｐ，其中ｒｊｊ＝去∑ｘ崎?）沁（ｉ，ｊ＝１，ｎ—Ｊ局

由ＩＲ．ＡＩＩ＝ｏ解出Ｒ的ｐ個非負(fù)的特征值２…．．ｐ），表示第ｉ個樣本與第ｊ個樣本的相關(guān)系數(shù)，計算相關(guān)系數(shù)矩陣Ｒ的目的是通過其求出主成分。②求矩陣Ｒ的特征值和特征向量

Ａｌ＞Ａ２＞…Ａｐ乏。對應(yīng)于特征值Ａｋ的特征向量為‘７＝（ｋｌ，Ｌ位，．．．Ｌｂ）（ｋ＝１，２，．．．，ｐ），則Ｒ＝亨三塒曷為第ｋ個主成分。筒

③確定主成分的個數(shù)設(shè)要保留ｍ個主成分（ｍ＜ｐ）。采用使主成分累計貢獻(xiàn)率ｙＡｉ，亨Ａｉ之８５％的原則決定ｍ的值．箭箭

④計算綜合評價值第ｉ個影響因素的綜合評價值公式：

Ｇｉ２薈善６ｔｂｔ確其中，ｈ２Ａｋ／套Ａｊ是第ｋ個主成分的方差貢獻(xiàn)率?

（２）實證分析

從主成分載荷表可以看出，ｘ１，ｘ２，ｘ３在Ｆ２上有較大的載荷因子，因此，Ｆ２反映了促進(jìn)社會發(fā)展程度的情況，ｘ４，ｘ５，ｘ６在Ｆ１上有較大的載荷因子，因此，Ｆ１反映了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的指標(biāo)，ｘ７，ｘ８在Ｆ１，Ｆ２上載荷因子相對來說都不大，說明目前該市與相鄰地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)協(xié)作程度不高，究其原因，內(nèi)江市雖屬中等城市（輕工業(yè)），以“甜城”馳名，但以糖業(yè)為主的農(nóng)副產(chǎn)品加工業(yè)日趨萎縮；而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的難度大，使其國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與成渝兩地相差甚大，鑒于此，應(yīng)加強(qiáng)其所轄分布在成渝高速公路干線上的５０個左右鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設(shè)，以打開內(nèi)江４５

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

區(qū)域大門，從而實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)相對均衡的發(fā)展。

表４。ｌ內(nèi)江市國民生產(chǎn)總值及影響因子統(tǒng)計值

公路客

公路客

財政支出

固定資－

商品零售總額，億元

（Ｘ６）

包

公路貨運(yùn)量

勞動力

，萬人

運(yùn)周轉(zhuǎn)

公路貨運(yùn)

周轉(zhuǎn)量，１０７ｋ．ｋｍ

（Ｘ８）

運(yùn)量，萬人

量歷

人?ｋｎ

（Ｘ３）

產(chǎn)投資，

億元

（Ｘ５）

歷元

（Ｘ４）

份

（Ｘ１）

（Ｘ２）

，１０７ｋｇ

（Ｘ７）

１９８６４０６．８０７８７８．４６６５０．８

１５５０６０３０６２６６．６７１８．２１１１６．３５９１３０

１９８７１９８８

４７１．８９４３４．１０

１５４９０３３１８４６１０．７６２０．８２２４．３５

１６８０３８２６５７

９２８８．５１９６５８ｌ１８２３９０

３７８０１４４１３８

９．“

７．１６

１７０８．４１６８４．１

１０４３０４９４７２６

１９８９４４７．６２９２７１－２

２６．４０

１９９０１９９１

４６０．３９７５５９．３６９７３．４

１６９７６６５１２７６８．５０２６．２７１８５７．１１０５１３２

４∞．８０

４９９．８９

１８０１３２５２９３１６０２５５

１０．０９１５．７６

２９．６６３４．６８

１８５０．５２０７５

１２５９３７１２６６３９

１９９２６５５７１６７６８７１５５２４２

１９９３１９９４

４９４．舛

５０６．１０

６２０６６２６８

８３２９１２４．４２２６．３８

４０．０１４４．６５

２２９９１６０８

１２７３２１１３４４３３

１９７０５５９４１８４１０５８４１

１９９５求珥．３１７０７１１８８７９０

３５．３４５２．５０２０７４１４５１６７

表４．２主成分貢獻(xiàn)率及霧計貢獻(xiàn)率表

（ｎｂ．２衄ｉｎｅｌｅ礎(chǔ)ｍａｎｄ

主成分

特征值

ａ鯽枷ｌａｔｅｄ∞ｎｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）

累計貢獻(xiàn)率（單位：％）

貢獻(xiàn)率（單位：％）

ＦｌＦ２

５．７３７１．４６４

６７．１５８１８．３０５

６５．１５８８５．４６２

以上分析中提出的兩個主成分從不同方面刻劃了高速公路間接效益的量化程度，其累計貢獻(xiàn)率達(dá)８５．４６２％，因此，用它們來評價分析高速公路間接效益量化水平是適宜的。

碩士學(xué)位論文

表４．３主成分載荷表

ｆＩｈｂ．３瞄ｉｎｅＩｅ螄ｍｌｏａｄ）

指標(biāo)

Ｆ１

Ｘ１０．１８２

Ｏ．１７２

Ｏ．１３０

．０．２０１４

Ｏ．９０２主成分特征向量Ｆ２Ｏ．９４４Ｏ．９６１Ｏ．９４８Ｏ．７３９Ｏ．３２４

．ｏ．６３９

Ｏ．６７５

０．１３４Ｘ２Ｘ３ｘ４Ｘ５Ｘ６Ｘ７Ｘ８０．２１０Ｏ．０６７．０．２６５

為了綜合評價各個影響因子的影響程度，以主成分的貢獻(xiàn)率為權(quán)數(shù)求加權(quán)均值得到綜合得分值Ｆ：

Ｆ＝０．６７１５８Ｆ１＋Ｏ．１８３０５Ｆ２

根據(jù)Ｆ值的大小，可得出即可確定出影響國民生產(chǎn)總值的主要變量。通過計算獲得影響國民生產(chǎn)總值的變量影響因素按影響程度大小排序為：公路貨運(yùn)量一固定資產(chǎn)投資總額一公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量一勞動力一公路客運(yùn)量一財政支出一公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量一商品零售總額。

（３）小結(jié)

上述分析表明，公路貨運(yùn)量對國民生產(chǎn)憩值的影響最大，其次是固定資產(chǎn)投資總額，再其次是公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和勞動力．找出區(qū)域經(jīng)濟(jì)的主要影響因素，即對眾多影響因素變量通過貢獻(xiàn)分析后，就可為高速公路間接效益量化分析找到更具體的指標(biāo)，這不僅避免了計算工作量的增加，也避免了可能因變量過多而掩蓋或削弱社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)主要反饋回路和變量的作用．

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

第５章依托高速公路優(yōu)勢，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)

政策研究

５．１貫徹科學(xué)發(fā)展觀，促進(jìn)高速公路建設(shè)與發(fā)展

中國公路建設(shè)實行以地方為主，國家為輔的方針，地方公路建設(shè)顯然要求與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相協(xié)調(diào)，在重點抓好國道主干線建設(shè)的過程中，要帶動區(qū)域整個公路網(wǎng)配套建設(shè)，某項公路建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價和規(guī)劃方案的形成不能作為一個孤立的事件來研究，尤其是對西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有特殊地位和作用的“特區(qū)一、公路建設(shè)要與相關(guān)的物流系統(tǒng)、人民生活和高質(zhì)量的公路網(wǎng)作為一個系統(tǒng)來研究．在公路建設(shè)規(guī)劃中，應(yīng)該以科學(xué)的發(fā)展觀來指導(dǎo)建設(shè)工作，應(yīng)該貫徹可持續(xù)發(fā)展原則、社會福利原則、最經(jīng)濟(jì)原則，使公路建設(shè)在西部資源、生產(chǎn)、分配、交換，消費(fèi)、環(huán)境等方面取得較好的系統(tǒng)協(xié)同效益。因此，在規(guī)劃決策中有如下建議：

１．構(gòu)筑高效物流系統(tǒng)．促進(jìn)西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展要提高物流效率，而提高物流系統(tǒng)效率需要提高公路及公路網(wǎng)、物流設(shè)施與物流網(wǎng)、物流信息系統(tǒng)的質(zhì)量，大力發(fā)展區(qū)域范圍的電子信息技術(shù)，提高物流企業(yè)的計算機(jī)利用率，是促進(jìn)物流企業(yè)與貨主之間、物流企業(yè)與用戶企業(yè)之間、物流企業(yè)之間相互之間電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)運(yùn)用的前提：也是提高公路利用效率的重要方面，顯然，建立ＥＤＩ技術(shù)是形成區(qū)域性物流系統(tǒng)并走向全國乃至全球物流服務(wù)的基本前提。

２．始終貫穿以人為本和高度重視環(huán)保的理念。以人為本和注重環(huán)保理念應(yīng)貫穿于高速公路建設(shè)和管理的各個環(huán)節(jié)．一是人性化的高速公路公路設(shè)施。在對原有道路進(jìn)行改建或擴(kuò)建時都要提前通知道路使用者，要告知何時開工和完工。如采取半幅施工，一般應(yīng)在行車道和施工道之間安裝施工專用防護(hù)欄，確保施工人員和行車的安全；同時，可以通過在汽車上安裝收音機(jī)、增設(shè)公路上的可變情報板及ＧＰｓ定位系統(tǒng)，讓車主很快知道所在道路上的情況，使車主能及時地做出正確的行車選擇。對里程比較短的高速公路要安裝急救電話系統(tǒng)，而不是讓車主用手機(jī)代替此系統(tǒng)。因為用急救電話呼叫控制中心，控制中心就知道事故發(fā)生的地點。用手機(jī)呼叫則需要告知者說出事故地點，而事故當(dāng)事人或者從此經(jīng)過看見事故的人往往說不清楚事故發(fā)生的地點，這樣就容易耽誤搶救時間。二是把高速公路作為藝術(shù)作品。修建公路就是在大地上雕塑一件藝術(shù)作品，公路路線走向和大自然協(xié)調(diào)，和沿線地貌相銜接，和保護(hù)環(huán)境也很好的結(jié)合起來了．比如在英格蘭高地上，你會看見英國人保護(hù)環(huán)境的那種實事求是的設(shè)計態(tài)度，他們不是機(jī)械地檔

碩士學(xué)位論文

追求同一條道路采用同一個技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而是根據(jù)地形、地貌和安全的基本要求分段采用不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同一條道路上有的路段兩車道，有的三車道或者四車道。

３．要貫徹權(quán)責(zé)分明的管理體制。國家交通部門應(yīng)從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的角度對公路建設(shè)進(jìn)行指導(dǎo)，而當(dāng)?shù)馗咚俟饭芾聿块T及其路網(wǎng)體系應(yīng)根據(jù)本地資源及區(qū)位情況，自己制定公路發(fā)展規(guī)劃與年度投資計劃，因此，應(yīng)該分設(shè)專門的管理高速公路和干線公路的部門以及專管地方公路的部門。

４．交通部門應(yīng)與私營部門在公路管理的各個方面建立伙伴關(guān)系。政府應(yīng)該把企業(yè)家精神引入公共部門，把一些公共事務(wù)承包給私營公司去完成。比如在英國，對公路建設(shè)這個方面，只要涉及到技術(shù)和生產(chǎn)業(yè)務(wù)。一般都是由私營公司來完成。道路建設(shè)中的規(guī)劃、設(shè)計、監(jiān)理和施工，道路管理中的技術(shù)管理、信息收集、發(fā)布和養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)等業(yè)務(wù)都由私營公司完成。運(yùn)輸多樣性研究就是由ＭｏｔｔＭ∞Ｄｏｎａｌｄ咨詢公司完成的．英國國家交通控制中心也由私營的ｓＥＲｃ０公司管理和營運(yùn)，它從警察部門獲得道路事故等信息，從公路管理部門獲得路況信息，并對這些信息整理后向社會發(fā)布，指引、調(diào)度和控制車輛行駛．在英國有專門收集交通信息的私人公司，通過專用服務(wù)器向用戶提供交通動態(tài)信息。收集的信息通過兩個渠道銷售，一是直接出售給一般的車主，一年使用費(fèi)用為４０英鎊左右。二是售給汽車制造公司，如豐田公司。豐田公司在英國銷售的汽車配有交通信息公司的服務(wù)器，只要用戶購買豐田汽車，就終生免費(fèi)享用交通信息公司提供的信息服務(wù)．５．２優(yōu)化路網(wǎng)布局，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展

近年來，許多專家學(xué)者對“公路網(wǎng)合理密度”作了深入研究，其目標(biāo)側(cè)重于“建設(shè)資金”、“交通需求”和“服務(wù)水平”三個方面。中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的梯度特征，表明全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性，同樣，在黨和國家發(fā)展中西部經(jīng)濟(jì)的方針指引下，經(jīng)濟(jì)政策重點西移，在西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)也必然處于不平衡發(fā)展之中。因此，西部的某些地區(qū)是最可能具有跳躍式發(fā)展戰(zhàn)略選擇的區(qū)域，較典型的如，西部的中心城市成都及陜西省等。為了避免投資過于分散，使具有發(fā)展?jié)撃艿奈鞑磕承﹨^(qū)域優(yōu)先得到發(fā)展，要為西部“特區(qū)”引入海內(nèi)外資本、進(jìn)行工業(yè)選址、促成區(qū)域間產(chǎn)業(yè)合作、調(diào)整區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)而創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)公路設(shè)施條件。

在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，相鄰區(qū)域為實現(xiàn)共同合作的目標(biāo)，可以從區(qū)域資源共享、基礎(chǔ)設(shè)旆共用、主導(dǎo)運(yùn)輸方式發(fā)展與綜合運(yùn)輸網(wǎng)協(xié)調(diào)、及社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基礎(chǔ)功能上來認(rèn)識公路建設(shè)規(guī)劃方案：這些協(xié)同效應(yīng)在公路建設(shè)項目的可行性研究中往往是難以考慮周全的，在西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，只能講公路數(shù)量、不敢講公路質(zhì)量實在是一大誤區(qū)。高速公路以其高速、安全、舒適、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)點在整個公路網(wǎng)中起著主干線的

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

突出作用，但不容忽視的實，高速公路的造價昂貴，養(yǎng)護(hù)和維修費(fèi)用極高，為了充分發(fā)揮其社會經(jīng)濟(jì)效益，必須對區(qū)域高速公路網(wǎng)的合理規(guī)模加以研究，合理規(guī)模是指供應(yīng)與需求達(dá)到均衡狀態(tài)的公路系統(tǒng)的高效率配置。區(qū)域高速公路網(wǎng)合理規(guī)模研究具有重要的理論和現(xiàn)實意義，如果高速公路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模超過實際公路交通需求，將導(dǎo)致大量建設(shè)資金的過早占用，并造成土地等資源浪費(fèi)和大量拆遷損失，這有悖于我國處于發(fā)展中國家、建設(shè)資金短缺的國情；而建設(shè)規(guī)模過低，則規(guī)劃建設(shè)的高速公路在投入使用后會因為實際交通量的迅速增加而產(chǎn)生交通飽和、車輛擁擠、運(yùn)輸效率低下、交通事故頻繁等一系列后果，成為制約區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的瓶頸。的交通基礎(chǔ)設(shè)施。怎樣清晰地把握高速公路的合理建設(shè)規(guī)模，科學(xué)的規(guī)劃路線，使高速公路的社會和經(jīng)濟(jì)效益得到充分發(fā)揮，是高速公路網(wǎng)規(guī)劃需要解決的重要問題。

１．高速公路網(wǎng)規(guī)劃與整個公路網(wǎng)規(guī)劃是密切相關(guān)的

由于高速公路建設(shè)和管理的相對獨(dú)立性，目前高速公路網(wǎng)規(guī)劃也是相對獨(dú)立的。因此，高速公路網(wǎng)規(guī)劃與整個公路網(wǎng)規(guī)劃密切相關(guān)，高速公路是滿足一種高質(zhì)量運(yùn)輸需求的公路技術(shù)形式。理想的高速公路規(guī)劃網(wǎng)規(guī)劃模式（即便形式上不包含）實質(zhì)上應(yīng)是包含于整個路網(wǎng)規(guī)劃中的，反映的是一種運(yùn)輸需求的細(xì)分，如圖５．１所示，三種基本的運(yùn)輸需求可對應(yīng)不同的公路類型。

圖５．１高速公路規(guī)劃與公路網(wǎng)規(guī)劃關(guān)系示意圖

２．應(yīng)明確高速公路的功能和作用

在高速公路網(wǎng)規(guī)劃中，首先應(yīng)明確高速公路的功能和作用。這一點實際上是對第一點的更進(jìn)一步的說明。毫無疑問，高速公路作為一種高質(zhì)量的全封閉道路，它應(yīng)是承擔(dān)主要結(jié)點間的快速運(yùn)輸任務(wù)，是通道型的公路。當(dāng)然在具體的環(huán)境中，高速公路也可有其它的功能定位，但必須首先清晰地確定下來。如果對高速公路５０

碩士學(xué)位論文

的功能有了明確而清晰的定位，在規(guī)劃過程中進(jìn)行結(jié)點的選擇以及路線的選擇就有了相當(dāng)?shù)囊罁?jù)。進(jìn)一步說，只有在規(guī)劃過程中明確并堅持高速公路對應(yīng)的特定的需求，才能使高速公路發(fā)揮更大的效益．

選取需要高速公路按理想連通率進(jìn)行

理論連接連通的主要結(jié)點根據(jù)重要度、成本比較、可替代性、社會影響等

因素進(jìn)一步選取線路

圖５０高速公路網(wǎng)規(guī)劃步驟示意圖

３．關(guān)于高速公路網(wǎng)規(guī)模的確定方法

在目前的規(guī)劃實踐中，高速公路網(wǎng)規(guī)模的確定大多采用類比法或國土系數(shù)法，其原理是選取發(fā)達(dá)國家的高速公路密度或國土系數(shù)進(jìn)行比較直接得出。這些方法雖然操作性較強(qiáng)，但也有不妥之處。由于并未也很難充分的考慮到規(guī)劃地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、人口、資源、綜合交通等與其它國家不同的具體特點，用這些指標(biāo)與國外簡單類比難免佐證不足，況且國外發(fā)達(dá)國家本身的高速公路網(wǎng)密度也是有很大差別的，由此選取參照國家也是相當(dāng)主觀的一個過程。因此，可以根據(jù)高速公路的功能和作用，就使高速公路規(guī)劃成為一個更加有針對性的過程ｊ如圖５．２所示，根據(jù)高速公路的功能定位將結(jié)點２、７排除，再進(jìn)行理論的連接，然后使用技術(shù)經(jīng)濟(jì)手段并考慮各種相關(guān)因素進(jìn)一步篩選線路。若同步進(jìn)行其它高等級公路及一般公路的規(guī)劃，就更加有利于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理優(yōu)化。由于結(jié)點的有限性和需求的針對性，經(jīng)過這種規(guī)劃步驟后得出的總里程是較為合理的高速公路總規(guī)模的體現(xiàn)。

４．不能忽視高速公路的分割負(fù)效應(yīng)

由于高速公路的主要作用是連接主要城市結(jié)點，從某種程度上說，它起到連接各個經(jīng)濟(jì)區(qū)的作用。而高速公路本身的全封閉特點使其分割負(fù)效應(yīng)非常明顯，即便有高架橋和隧道等形式連接高速公路兩端，但區(qū)域的完整性也受到非常大的影響，而且高架橋和隧道的造價也是非常大的。在路網(wǎng)規(guī)劃時，若過多的關(guān)注高速公路的連通度和密度而忽視了其分割效應(yīng)，就會在連通的同時形成了新的經(jīng)濟(jì)分割區(qū)，反而會不利于社會經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展，特別是在人口密集的地方尤為如此。

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

因此在高速公路網(wǎng)規(guī)劃中要注意達(dá)到密度與效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，可以靈活的采取準(zhǔn)高速公路或其它高等級公路等形式解決這個矛盾。只有根據(jù)社會經(jīng)濟(jì)需求和運(yùn)輸需求選擇公路技術(shù)類型，才能實現(xiàn)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的真正優(yōu)化。

５．高速公路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)充分考慮其它運(yùn)輸方式的影響

由于目前管理分割的原因，公路規(guī)劃與其它運(yùn)輸方式特別是與鐵路和城市道路系統(tǒng)規(guī)劃之間是相對獨(dú)立的。但高速公路作為一種具有重大影響的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其規(guī)劃必須要考慮其它運(yùn)輸方式，特別是其它一些快速運(yùn)輸方式的影響，才能實現(xiàn)宏觀層面上的資源分配最優(yōu)化和利益最大化。理想模式下的交通規(guī)劃在圖５．１中需求分析后增加交通方式選擇，真正實現(xiàn)這個步驟還需要管理層面實現(xiàn)統(tǒng)一。綜合交通運(yùn)輸一體化的理念要貫穿于高速公路網(wǎng)規(guī)劃工作的始終，才能進(jìn)一步提高規(guī)劃的前瞻性。

５．３加快農(nóng)村公路設(shè)施的建設(shè)，促進(jìn)新農(nóng)村建設(shè)

高速公路的建設(shè)和運(yùn)營要注重區(qū)域的平衡發(fā)展，謀求城鄉(xiāng)共同發(fā)展。由于高速公路產(chǎn)業(yè)帶是一個產(chǎn)業(yè)、資金、人口相對密集的區(qū)域，在其自身的演化進(jìn)程中不斷進(jìn)行著物流，能流、信息流的聚集與擴(kuò)散，在空間布局的演化上表現(xiàn)出不同的階段特征。尤其是在產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展的高級階段，產(chǎn)業(yè)帶沿線的地域結(jié)構(gòu)逐漸由聚集型轉(zhuǎn)向擴(kuò)散型，政府合理的產(chǎn)業(yè)政策能夠正確引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的布局與發(fā)展，以高速公路的建設(shè)為契機(jī)，利用高速公路沿線的各類高新技術(shù)開發(fā)區(qū)作為“發(fā)展極”，加強(qiáng)與高速公路連接的能源、交通、信息等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，使得產(chǎn)業(yè)帶的擴(kuò)散可以向更廣闊的空間范圍擴(kuò)展，進(jìn)而推動區(qū)域的協(xié)調(diào)、平衡發(fā)展。

農(nóng)村公路是高速公路配套公路的一個部分，而鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路是農(nóng)村公路的主要部分，是整個公路網(wǎng)的重要組成部分．隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的不斷推進(jìn)，大力發(fā)展鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路，實施“通達(dá)”和“通暢”工程，不僅極大地改善了農(nóng)村交通條件，更重要的是還極大的促進(jìn)了農(nóng)村城市化進(jìn)程和農(nóng)村區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展�？梢哉f，鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路建設(shè)，是解決“三農(nóng)”問題的重要舉措和必然途徑：建設(shè)好鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路，對農(nóng)業(yè)和農(nóng)村的發(fā)展將起到不可估量的作用。

黨的“十六”大提出全面建設(shè)小康社會的奮斗目標(biāo)，“三農(nóng)”問題受到了黨中央和全社會的高度重視，把鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路建設(shè)這項工作擺在了各級政府的重要議事日程。

高速公路的建設(shè)和運(yùn)營，能形成一條依托高速公路為主的產(chǎn)業(yè)帶，為此能極大的促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是，沒有堅實的第一二產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，再發(fā)達(dá)的第三產(chǎn)業(yè)也沒有用武之地，因此，我們要加強(qiáng)高速公路配套公路設(shè)施的建設(shè)，加強(qiáng)農(nóng)業(yè)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)地位，促進(jìn)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。農(nóng)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，沒有發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)，就不可能有工業(yè)的獨(dú)立，發(fā)展和飛躍。因此，要制定有利于保護(hù)和扶

碩士學(xué)位論文

持農(nóng)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，優(yōu)先保證農(nóng)業(yè)信貸投資總量的增加，堅決杜絕擠占農(nóng)業(yè)信貸資金的現(xiàn)象；拓寬資金投入來源，形成多渠道、全方位的投資局面．在國內(nèi)市場上，提供各種優(yōu)惠條件，鼓勵城市居民的儲蓄投向農(nóng)業(yè)，再國際金融市場上，廣泛融資，充分利用各種形式的國際農(nóng)業(yè)貸款，開展各種有利于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)展的外資利用方式，彌補(bǔ)國內(nèi)生產(chǎn)發(fā)展所需資金的不足，優(yōu)化投資方向，加大科技投入，利用科技改造傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)，實現(xiàn)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化，拓展農(nóng)業(yè)延伸領(lǐng)域，使農(nóng)業(yè)產(chǎn)品在農(nóng)業(yè)領(lǐng)域內(nèi)反復(fù)增值，推動各地的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展，大幅度提高農(nóng)業(yè)經(jīng)營者的經(jīng)濟(jì)效益。農(nóng)業(yè)發(fā)展了，就可以有更多的富余勞動力從土地中解放出來，從事第二三產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。

高速公路縮短了農(nóng)產(chǎn)品儲運(yùn)的時間，加速了農(nóng)產(chǎn)品的流通和農(nóng)業(yè)信息的交流，進(jìn)一步推進(jìn)了農(nóng)業(yè)的規(guī)模經(jīng)營和集約化生產(chǎn)。加快配套公路的建設(shè)，易于形成創(chuàng)匯型、集約化、商業(yè)化的農(nóng)業(yè)格局，已有的經(jīng)驗證明，高速公路能明顯促進(jìn)農(nóng)副產(chǎn)品的交流加快，保鮮蔬菜、名貴花卉的生產(chǎn)得以更好的發(fā)展，高速公路的開通能使該地區(qū)的區(qū)域優(yōu)勢得到升級。同時，高速公路的開通也為鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的信息溝通、物資流通、人才交流提供了良好的交通條件，使沿線的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展時期。

但是，農(nóng)村公路的建設(shè)與發(fā)展，極大的促進(jìn)了縣域農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，改善了農(nóng)村群眾的生產(chǎn)方式和生活水平，豐富了農(nóng)村文化生活，改變了農(nóng)村落后的面貌。目前，農(nóng)村公路主要存在的問題是：農(nóng)村公路等級低、質(zhì)量差；公路界線不明，侵占公路現(xiàn)象嚴(yán)重；農(nóng)村公路的“瓶頸”多、網(wǎng)絡(luò)性差，導(dǎo)致農(nóng)村進(jìn)出物資流通不暢，運(yùn)輸成本增大．

農(nóng)村公路建設(shè)要堅持持續(xù)健康的發(fā)展原則，本著安全、舒適、快捷的運(yùn)輸體系的發(fā)展思路，根據(jù)農(nóng)村公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃、小城鎮(zhèn)規(guī)劃、小康村建設(shè)規(guī)劃的總體要求，繼續(xù)以縣鄉(xiāng)到了黑色化、鄉(xiāng)村道路上等級，人口密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的鄉(xiāng)村到了硬化為重點，進(jìn)一步優(yōu)化農(nóng)村公路網(wǎng)布局，打通斷頭路、改善“瓶頸”路，提高通達(dá)深度，提高公路技術(shù)等級，增強(qiáng)抗御自然災(zāi)害能力，消除晴通雨阻道路，為縣域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供一個良好的交通環(huán)境�；诖�，提出以下建議：

１．實行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，分級負(fù)責(zé)管理

根據(jù)《公路法》要求，交通部對全國農(nóng)村公路實行“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級管理”的直線型管理體系，縣道由縣級人民政府負(fù)責(zé)建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理，報上一級人民政府審批，鄉(xiāng)道由鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）人民政府負(fù)責(zé)建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理，報上一級人民政府審批，縣鄉(xiāng)村道路由專人負(fù)責(zé)管理。

２．加強(qiáng)農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)劃，抓好建設(shè)項目的項目庫工作

農(nóng)村公路規(guī)劃必須遵循為國民經(jīng)濟(jì)服務(wù)的原則，在規(guī)劃時應(yīng)優(yōu)先考慮縣與縣連接的縣際公路、縣與鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）連接的縣鄉(xiāng)公路、以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)與人口密集經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

鄉(xiāng)村公路、廠礦公路等，同時要解決群眾出行方便、晴通雨阻、斷頭路、“瓶頸”路等問題，實現(xiàn)農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)化．

３．繼續(xù)利用多種投資形式加快農(nóng)村公路建設(shè)

解決農(nóng)村公路的建設(shè)資金問題，是實現(xiàn)公路規(guī)劃和農(nóng)村公路黑色化、等級化的關(guān)鍵所在．全部靠國家投資是不可能的，靠農(nóng)村縣鄉(xiāng)投資，其財力更是困難，因此，必須探索新的思路，用國家投資、地方籌資、社會融資，利用外資的新機(jī)理，采用社會化、市場化的辦法，廣開門路，全方位、多渠道籌措公路建設(shè)資金，為加快農(nóng)村公路建設(shè)提供資金保證。．

４．加強(qiáng)工程管理，確保工程質(zhì)量

為保證農(nóng)村公路建設(shè)質(zhì)量，把好設(shè)計、施工等每個分項環(huán)節(jié)，以提高工程質(zhì)量為重點，以宣傳工程質(zhì)量重要性為手段，完善項目法人責(zé)任制、工程監(jiān)理負(fù)責(zé)制等制度。

農(nóng)村公路是農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動脈，也是農(nóng)民提高生活水平，改善生產(chǎn)能力脫貧致富奔小康的重要條件，我們要搶抓機(jī)遇，加快農(nóng)村公路建設(shè)步伐，使農(nóng)村公路更好的為國民經(jīng)濟(jì)服務(wù)。

５．４正確發(fā)揮政府的作用，提高高速公路影響的效率與效益

政府在公共基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)和經(jīng)營管理方面應(yīng)當(dāng)履行什么職能，承擔(dān)什么責(zé)任，是所有國家必須面對的課題。從戰(zhàn)略意義上講，公共基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要前提，為保證其規(guī)劃的合理性和戰(zhàn)略性以及均等的利用機(jī)會，政府必須從中發(fā)揮重要的職能，并對其效果承擔(dān)責(zé)任，但這樣卻容易導(dǎo)致低效率和既得權(quán)利的產(chǎn)生，并且有可能帶來資金的不當(dāng)使用和浪費(fèi)。而從效率意義上講，公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要投入大量資金，應(yīng)該根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場的實際需要來進(jìn)行規(guī)劃，并在其經(jīng)營管理方面引入市場機(jī)理，但又容易導(dǎo)致發(fā)展的非均衡性和規(guī)劃的非戰(zhàn)略性，進(jìn)而有可能導(dǎo)致責(zé)任主體的缺失和有失公正性。正是由于公共基礎(chǔ)設(shè)施具有公益性和戰(zhàn)略性的特點，同時又必須遵從市場的效率性原則，因而使這一問題的解決變得較為復(fù)雜，并圍繞相關(guān)利益引發(fā)出許多爭論。

在高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)過程中，由于受財源的限制以及資金投入的階段性，工程很難在全線同時展開，因而必然存在先后次序，率先建成路段所在地區(qū)自然可以優(yōu)先獲得交通上的便利和較好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件。如果中途變更道路建設(shè)規(guī)則，要求地方在后續(xù)工程建設(shè)中負(fù)擔(dān)部分費(fèi)用，實際就等于使那些在建設(shè)次序上靠后、本來就處于相對不利條件的地區(qū)，又進(jìn)一步附加上更為不利的條件，這既缺乏情理，也有失公正性。如果政府在自身行為上缺乏公正性，即使道理千萬，也難具有說服力，失去公正的政府，最終必將失去國民的信賴。

碩士學(xué)位論文

我國高速公路建設(shè)雖處于剛剛起步階段，但發(fā)展異常迅速．伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，同時考慮到國土面積的廣闊性，高速公路建設(shè)將成為一項投資巨大的系統(tǒng)工程。如何在提高組織效率和資金使用效率的基礎(chǔ)上保證工程的合理性和戰(zhàn)略性，是目前必須思考的緊迫課題。

１．政府規(guī)劃，宏觀引導(dǎo)

政府應(yīng)當(dāng)根據(jù)高速公路產(chǎn)業(yè)帶的宏觀優(yōu)勢，資源稟賦，人才與資金等諸多發(fā)展條件確定產(chǎn)業(yè)帶的中長期發(fā)展方向及戰(zhàn)略目標(biāo)，以此作為產(chǎn)業(yè)帶布局的綱領(lǐng)，在宏觀上引導(dǎo)和促進(jìn)產(chǎn)業(yè)帶的布局．在市場經(jīng)沸條件下，政府逐漸推出對經(jīng)濟(jì)的直接管理，而變?yōu)楹暧^調(diào)控與監(jiān)督。因此，在主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的選擇和產(chǎn)業(yè)政策上，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的選擇和建立可以用“最小臨界努力”來獲得加速的增長。經(jīng)濟(jì)增長的一般趨勢是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化的演進(jìn)過程，這一過程呈現(xiàn)出主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)序列的不斷選擇更替。合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及其演進(jìn)和升級是高速公路產(chǎn)業(yè)帶得以維持的重要因素和推進(jìn)其演化發(fā)展的動力，它不僅自身具有較高的增長率，還能帶動其他產(chǎn)業(yè)部門的增長與發(fā)展。

在市場經(jīng)濟(jì)條件下，政府選擇主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的最終實現(xiàn)有賴于產(chǎn)業(yè)政策，產(chǎn)業(yè)政策是國家根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在要求，提高產(chǎn)業(yè)素質(zhì)、調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和組織形式的政策措施和手段的總稱．高速公路產(chǎn)業(yè)帶的規(guī)劃，必須用科學(xué)的方法選擇出主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，然后制定相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)政策，充分發(fā)揮市場和政府兩方面的作用。因此要加強(qiáng)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，制定高速公路產(chǎn)業(yè)帶規(guī)劃，早日實現(xiàn)我國高速公路網(wǎng)的建設(shè)，我國的高速公路建設(shè)還剛剛起步，各省市都提出建設(shè)的五年、十年計劃，正確處理區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域之間的關(guān)系就顯得更加重要，總的來講各省要從全局出發(fā)，在國家交通建設(shè)的總體規(guī)劃下進(jìn)行．高速公路產(chǎn)業(yè)帶一般是跨區(qū)域、跨部門的，所以在對沿線產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)等布局時，政府要根據(jù)不同高速公路產(chǎn)業(yè)帶的區(qū)位優(yōu)勢，資源稟賦，產(chǎn)業(yè)帶的演化階段，人才與資金等諸多發(fā)展條件確定高速公路產(chǎn)業(yè)帶的中長期發(fā)展方向及戰(zhàn)略目標(biāo)，以作為產(chǎn)業(yè)帶的布局綱領(lǐng)，從而在宏觀上引導(dǎo)和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)布局。

２．貫徹綜合運(yùn)輸發(fā)展理念，推進(jìn)共用型綜合運(yùn)輸站場建設(shè)

競爭互補(bǔ)性是綜合運(yùn)輸發(fā)展的基本特性，加強(qiáng)高速公路與各種運(yùn)輸方式之間的銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮其技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，促進(jìn)綜合運(yùn)輸一體化，是綜合運(yùn)輸發(fā)展的必然要求。作為銜接各種運(yùn)輸方式及城間運(yùn)輸與城市交通之間聯(lián)系、實現(xiàn)綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展的橋梁與紐帶，運(yùn)輸站場的建設(shè)應(yīng)該體現(xiàn)這種要求。但是長期以來，受行業(yè)分割管理等因素制約，各運(yùn)輸方式的運(yùn)輸站場建設(shè)基本上是以自我為中心，各自規(guī)劃、各自建設(shè)、自成體系。結(jié)果造成本應(yīng)相互銜接的環(huán)節(jié)割裂，競爭惡化、協(xié)調(diào)不足，標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則不統(tǒng)一、設(shè)施不配套、信息不通暢、管理不協(xié)調(diào)，資源浪費(fèi)，運(yùn)轉(zhuǎn)低效，嚴(yán)重制約綜合運(yùn)輸體系整體效能發(fā)揮和效率、效益水

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

平提高．因此，政府應(yīng)該在高速公路公路運(yùn)輸站場規(guī)劃布局時，需要深入貫徹綜合運(yùn)輸理念，充分考慮高速公路同其他運(yùn)輸方式之間的有效銜接，促進(jìn)運(yùn)輸站場資源的共享利用，推進(jìn)共用型綜合運(yùn)輸站場建設(shè)。高速公路貨運(yùn)站場規(guī)劃布局盡量靠近港口、鐵路站場和空港；高速公路客運(yùn)站場盡量靠近機(jī)場、火車站、地鐵（城鐵）和公交站點，并嘗試規(guī)劃建設(shè)立體型一體化客運(yùn)站，實現(xiàn)公路運(yùn)輸與不同運(yùn)輸方式及城市公共交通間的有效銜接和便捷中轉(zhuǎn)換乘，滿足貨運(yùn)“無縫銜接”、客運(yùn)“零距離換乘”的運(yùn)輸需求，實現(xiàn)“貨暢其流、人便于行”。從而充分發(fā)揮高速公路的使用效率和效益．．

３．加強(qiáng)規(guī)劃，科學(xué)管理

政府還應(yīng)該加強(qiáng)規(guī)劃實施力度，用法律來保護(hù)規(guī)劃的成果，實現(xiàn)科學(xué)的管理應(yīng)注重對高速公路產(chǎn)業(yè)帶的長期、動態(tài)的監(jiān)測和管理，采用科學(xué)的數(shù)據(jù)收集、整理和分析方法，成立跨區(qū)域的機(jī)構(gòu)，并且制定相關(guān)高速公路產(chǎn)業(yè)帶的法律來確保產(chǎn)業(yè)帶的規(guī)劃得以實現(xiàn)，適時調(diào)整建設(shè)中遇到的社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境問題。

總的來說，高速公路應(yīng)該在堅持以人為本和高度環(huán)保的發(fā)展理念下，通過公路管理的各個環(huán)節(jié)引入市場機(jī)理，政府宏觀調(diào)控與市場自由競爭相結(jié)合，通過全面普及和使用現(xiàn)代公路管理技術(shù)，充分發(fā)揮高速公路的使用效率，使公路更好地服務(wù)于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人們出行要求和環(huán)保需要。

碩士學(xué)位論文

結(jié)論

通過

縱觀全文，不難看出，高速公路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展之間是相互依存、密不可分的。由于高速公路的屬于一種特殊的公共產(chǎn)品，因而，

其次，文章分析了高速公路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的發(fā)展關(guān)系，主要是以高速公路的建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的交替推拉理論、相互作用論、外部效果論為基礎(chǔ)，對高速公路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)帶范圍進(jìn)行了以運(yùn)費(fèi)和時間為主的產(chǎn)業(yè)帶邊界的界定，建立了界定的數(shù)學(xué)模型，并對模型進(jìn)行了修正和實證分析。

由于高速公路的建設(shè)和運(yùn)營，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展會產(chǎn)生不同的效益影響。在分析高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響效益上，分別論述了高速公路影響其發(fā)展的直接效益和間接效益，分析了由于高速公路的建設(shè)運(yùn)營對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化作用，并采用統(tǒng)計方法及統(tǒng)計軟件ｓＰｓｓ對較難量化的間接效益部分進(jìn)行了相關(guān)的數(shù)據(jù)擬合，使用主成分分析法對其進(jìn)行了量化分析。

最后，在全文的分析基礎(chǔ)上，對我國高速公路建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃決策提出了相關(guān)建議。主要體現(xiàn)在對高速公路路網(wǎng)規(guī)劃，高速公路建設(shè)中政府與市場的關(guān)系、建設(shè)高速公路輔道尤其是對農(nóng)村公路的建設(shè)、對高速公路的管理等方面提出了相關(guān)的建議．

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

本研究對高速公路產(chǎn)業(yè)帶進(jìn)行了系統(tǒng)深入的研究，開創(chuàng)性地探討了高速公路產(chǎn)業(yè)帶數(shù)學(xué)物理方法的推導(dǎo)過程，取得了較大的理論成果，對高速公路及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有重大的實踐指導(dǎo)意義，但是研究由于受到現(xiàn)實條件限制不可避免地產(chǎn)生一些局限。首先，高速公路產(chǎn)業(yè)帶作為交通經(jīng)濟(jì)帶的一種，其發(fā)展也有其他交通經(jīng)濟(jì)帶的交互影響，單純由高速公路帶來的社會經(jīng)濟(jì)效益不僅存在計量難題，也不可能獨(dú)立地從交通經(jīng)濟(jì)帶中分解出來，所以研究的精確性難以把握。國外較成熟的高速公路產(chǎn)業(yè)帶，如美國波士華高速公路產(chǎn)業(yè)帶、日東海道高速公路產(chǎn)業(yè)帶等的發(fā)展都有了上百年的基礎(chǔ)，因為在高速公路開通前的很早?段時間就有了鐵路、水運(yùn)等代表當(dāng)時先進(jìn)水平的交通運(yùn)輸方式的強(qiáng)力帶動，國內(nèi)高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展較成熟的滬寧杭，東北地區(qū)、京津塘地區(qū)等素來交通發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不能全部歸功于高速公路的開通。其次，高速公路在我國出現(xiàn)較晚，基于現(xiàn)實條件限制，大部分高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展尚不成熟，高速公路產(chǎn)業(yè)帶研究的現(xiàn)實基礎(chǔ)不足。高速公路產(chǎn)業(yè)帶有自身的生命周期，作為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷史產(chǎn)物有一定的存在條件。假如各地區(qū)高速公路都密如蛛網(wǎng)，則高速公路產(chǎn)業(yè)帶將失去“帶”的意義，而且在高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展普遍成熟的條件下難以在現(xiàn)實中對處于不同發(fā)展階段的高速公路產(chǎn)業(yè)帶進(jìn)行深入地比較分析和研究。高速公路在全國的發(fā)展也是不均衡的，各地高速公路周邊環(huán)境不一，所形成的高速公路產(chǎn)業(yè)帶差異較大，現(xiàn)實條件決定了研究對象選取的典型性和普遍性。

基于研究的局限，后續(xù)研究可以從高速公路與其他運(yùn)輸方式所帶來的社會經(jīng)濟(jì)效益的計量與比較方面來探討；其次，結(jié)合高速公路的特性，可以研究高速公路對農(nóng)村剩余勞動力的大規(guī)模有效轉(zhuǎn)移的方法和模式，將高速公路帶動方式與其他方式進(jìn)行比較評價，從而找出最有效的方法。

碩士學(xué)位論文

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碩士學(xué)位論文

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致謝

在本Ａ的碩士論文定稿之際，茸先對我的導(dǎo)師夏飛教接、舞四軍副教授致以深寐的謝意！在研究生的學(xué)習(xí)過程中，特別是在論文寫作過程中，夏澎師給予，大量的指導(dǎo)幫助幫多方面曲啟迪．論文最后定稿之際，又經(jīng)過了夏老師綱致豹修改，我才得以順利完成這篇皓文。學(xué)習(xí)期間，夏老師嚴(yán)謹(jǐn)求實、認(rèn)真負(fù)責(zé)的治學(xué)態(tài)度令我深深敬佩并值得我永遠(yuǎn)的學(xué)習(xí)；平易近人，熱陸大方的師母袁浩女士在生活￡給我無微不至的關(guān)懷和幫助，對此我再次向恩師和師母表示由衷的感謝！

另外．周明軍副教授以其豐富的人生閱歷對我言傳身教，不僅教我如何治學(xué)，蹙敬我如鷹做凡，在淪文撰寫方巍也給予了奉人大量豹幫助，在詫，表示衷心的感謝ｆ

在兩年多曲求學(xué)期間，我的學(xué)術(shù)素質(zhì)得到快速的提高，應(yīng)該感謝統(tǒng)計學(xué)院所有老師給予我的莫大的關(guān)懷和教育，感謝目翥生活、學(xué)習(xí)中給予我關(guān)心段幫助的各證同學(xué)和朋友們！

最后，對一直默默鼓勵蔓持我學(xué)習(xí)的父母及親朋好友致以深七。的謝意，沒有他們的莢愛．也沒有我的今天ｌ

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及效益研究

作者：

學(xué)位授予單位：羅霞湖南大學(xué)

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4.楊繼剛.夏淦 高速公路建設(shè)運(yùn)營與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展 2000

5.賈元華.董平如 高速公路建設(shè)與管理 2002

6.張敦富.覃成林 中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異與協(xié)調(diào)發(fā)展 2001

7.郗恩崇 高速公路管理學(xué) 2000

8.管楚度 新視域運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué) 2001

9.許宏科.趙祥模.關(guān)可 高速公路收費(fèi)系統(tǒng)理論及應(yīng)用 2003

10.謝衷潔 時間序列分析 1990

11.林峰.葛新權(quán) 經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計分析方法 2003

12.洪毅.賀德化.昌志華 經(jīng)濟(jì)數(shù)學(xué)模型 1999

13.薛薇 統(tǒng)計分析與SPSS的應(yīng)用 2001

14.中國經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計年鑒(1990-2005）

15.顧政華.李旭宏 區(qū)域高速公路網(wǎng)合理規(guī)模研究[期刊論文]-公路交通科技 2004(9)

16.李中秋 高速公路建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展[期刊論文]-石家莊經(jīng)濟(jì)學(xué)院學(xué)報 2004(3)

17.呂蘭明 高速公路對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析[期刊論文]-中外公路 2003(1)

18.賈舒 滬蓉高速公路與東西區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展 2004(08)

19.奚寬武.陳尚和.覃增雄.李志軍 京滬高速公路滄州段對沿線區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)影響[期刊論文]-北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報2004(1)

20.夏飛.陳修謙 高速公路經(jīng)濟(jì)帶邊界模型的構(gòu)建及實證分析[期刊論文]-系統(tǒng)工程 2004(12)

21.謝曉東.黃承鋒.賓雪鋒 萬梁高速公路建設(shè)輔道對沿線社會發(fā)展的影響[期刊論文]-重慶交通學(xué)院學(xué)報(社會科學(xué)版) 2004(3)

22.趙風(fēng)山.秋露.胡連杰 高速公路間接社會效益指標(biāo)體系研究 2005(05)

23.董千里 高速公路點-軸型區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論研究 2004(03)

24.張文償.金鳳君.樊杰 交通產(chǎn)業(yè)帶 2002

25.韓增林.楊蔭凱.張文嘗.尤飛 交通經(jīng)濟(jì)帶的基礎(chǔ)理論及其生命周期模式研究[期刊論文]-地理科學(xué) 2000(4)

26.劉暉 縣鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計方法研究[學(xué)位論文]碩士 1998

27.鄭喜東 發(fā)展高速公路與促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化關(guān)系的研究 1998

28.毛文碧.尚留占 國外高速公路的發(fā)展現(xiàn)狀和政策 1998

29.周起業(yè) 區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué) 1997

30.National Cooperative highway Research Program Report 1991

31.S L Handy.S Kubly.J Jarrett.S.Srinivasan Economie Effects Of Highway Relief Routs On Small and

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32.Mingxin Shu Expressway Development Impact Study-Beijing-Tongjiang Expressway Route in the People'sRepublic of China 2003

33.Nadiri M I.T P Mamuneas Contribution of Highway Capital to Industry and National ProductivityGrowth 1996

34.Nakagawa H Report of the Survey Group on Toll Road System in Europe 1996(06)

35.Board Taylor PJ Distance decay model in spatial interaction 1975

36.FI Thiel Social Effects of Modern Highway Transportation 1962(01)

37.Pennsyloania State University University Park Pa The Economic and Social Impact of Highways 1961

38.R G Hennes Highway as an Instrument of Economic and Social Change,in Economic Analysis in HighwayProgramming,Location and Design.[Highway Research Board Special Report 56] 1960

39.w c Mckain Jr The Economic Impact Studies 1958

40.Wilbur Smith&Associates New Haven conn The Impact of Highways on Selected Publie Service 1960

41.Wilson A G A statistical theory of spatial distribution models 1967(01)

1.期刊論文 林占魁 高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用 -內(nèi)蒙古煤炭經(jīng)濟(jì)2008(2)

文章從高速公路在綜合運(yùn)輸體系中的作用,高速公路與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、土地升值及經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)合理化四個方面論述了高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用.

2.期刊論文 江蘇省交通經(jīng)濟(jì)研究會 論高速公路在發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的作用 -江蘇交通2002(10)

高速公路對發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)起著積極的推動作用,能夠促進(jìn)沿線區(qū)位優(yōu)勢的形成,能夠促進(jìn)沿線人們理念的轉(zhuǎn)變,高速公路道口是經(jīng)濟(jì)發(fā)展中建立新興工業(yè)、農(nóng)業(yè)、旅游、交通運(yùn)輸、休閑服務(wù)中心等開發(fā)的亮點,有利于新興產(chǎn)業(yè)和技術(shù)支柱產(chǎn)業(yè)帶的形成,能夠加快城鎮(zhèn)化水平的提高.

3.學(xué)位論文 付大恭 河南高速公路衍生產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略研究 2005

根據(jù)高速公路及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際需求，

立意于高速公路衍生產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際，

2、結(jié)合河南獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢，

3、運(yùn)用DEA對高速公路各服務(wù)區(qū)經(jīng)營情況進(jìn)行分析，提出了提升高速公路服務(wù)區(qū)經(jīng)營有效性的各項方案，為高速公路服務(wù)區(qū)的管理提供幫助。

4、利用多元回歸分析對高速公路現(xiàn)有衍生產(chǎn)業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得出影響高速公路現(xiàn)有衍生產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)因素，從理論上分析了高速公路服務(wù)區(qū)轉(zhuǎn)型階段經(jīng)營數(shù)據(jù)變動的規(guī)律，為高速公路發(fā)展現(xiàn)有衍生產(chǎn)業(yè)指明了方向。

5、通過對高速公路沿線資源的調(diào)查研究，找出可以利用的隱性資源，確定了高速公路發(fā)展新生衍生產(chǎn)業(yè)的途徑，并重點從通信產(chǎn)業(yè)以及廣告業(yè)的角度分析了發(fā)展這些產(chǎn)業(yè)的具體途徑，為高速公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了新的增長點。

6、突破高速公路沿“線”經(jīng)濟(jì)發(fā)展的局限，從區(qū)域發(fā)展“面”的角度探索了高速公路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的途徑，為河南成為中部地區(qū)中心提供現(xiàn)實途徑。

4.期刊論文 王琦.WANG Qi 基于小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的高速公路區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響評價 -北方交通2009(2)

引入小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自適應(yīng)機(jī)制,建立基于小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的多屬性綜合評價模型EMWNN(15,20,1),并進(jìn)行了實際應(yīng)用.

5.學(xué)位論文 孟巍 高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響分析與評價方法研究 2006

界定了高速公路建設(shè)項目在前期階段、建設(shè)階段、運(yùn)營階段內(nèi)的經(jīng)濟(jì)效益的主要內(nèi)容和類型，并進(jìn)行了量化分析。站在可持續(xù)性發(fā)展的角度，研究了高速公路建設(shè)項目對生態(tài)系統(tǒng)和環(huán)境的破壞作用，提出了高速公路對建筑物的影響系數(shù)κi和量化價值模型P=κiC。在對綜合評價理論與方法分析的基礎(chǔ)上，引入小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自適應(yīng)機(jī)制，建立了基于小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的多屬性綜合評價方法。依據(jù)高速公路建設(shè)項目對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響評價應(yīng)遵循的原則，建立了一套高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響綜合評價的指標(biāo)體系和評價模型EMWNN(15,20,1)。提出了高速公路區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長指數(shù)DI和高速公路區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長率K的概念并介紹了各自的計算方法。最后將評價模型EMWNN(15,20,1)應(yīng)用到已建成的宜黃高速公路建設(shè)項目，結(jié)合實際數(shù)據(jù)，進(jìn)行了分析驗證。

6.期刊論文 王英.劉思峰.楊爍.Wang Ying.Liu Si-feng.Yang Shuo 連徐高速公路對沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)評價 -南京審計學(xué)院學(xué)報2007,4(1)

隨著高速公路建設(shè)項目數(shù)量的急劇增加和投資規(guī)模的急劇擴(kuò)大,對高速公路建設(shè)項目的后評價越來越得到人們的重視.區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響評價是高速公路后評價的主要內(nèi)容之一,其目的是促進(jìn)項目與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)持續(xù)發(fā)展,并為后續(xù)項目的建設(shè)和管理提供借鑒.

7.期刊論文 吳慈生.汪敏.Wu Cisheng.Wang Min 高速公路經(jīng)濟(jì)帶吸引區(qū)域與開發(fā)模式研究 -系統(tǒng)工程2000,18(2)

8.學(xué)位論文 茹晉龍 山西省大運(yùn)高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展戰(zhàn)略研究 2005

大運(yùn)高速公路縱貫山西南北,是山西最重要的南北交通主動脈,根據(jù)國內(nèi)外高速公路建設(shè)的經(jīng)驗,高速公路沿線城市將會沿高速公路走向形成帶狀的“經(jīng)濟(jì)走廊”——高速公路產(chǎn)業(yè)帶。其建設(shè)和發(fā)展,將會對區(qū)域經(jīng)濟(jì)起極大的促進(jìn)作用。大運(yùn)高速公路產(chǎn)業(yè)帶是山西社會、經(jīng)濟(jì)、文化、環(huán)境的發(fā)展脊柱,可促進(jìn)人流、物流、信息流和資金流的順暢通達(dá)�？茖W(xué)、有序、合理地建設(shè)和發(fā)展大運(yùn)高速公路產(chǎn)業(yè)帶,對于拉動山西國民經(jīng)濟(jì)和社會事業(yè)的全面發(fā)展具有積極和重要的意義。

9.期刊論文 徐井崗.許亞菊 建設(shè)金華高速公路經(jīng)濟(jì)帶之構(gòu)想 -公路運(yùn)輸文摘2004(5)

要使金華高速公路經(jīng)濟(jì)帶有序、健康、高效發(fā)展,需要政府給予必要的指導(dǎo)和規(guī)劃.金華境內(nèi)的高速公路,使浙中城市群高速網(wǎng)浮出水面.金華應(yīng)考慮高速公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律、地方區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體布局、及地方原產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)來構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶.著力建設(shè)工業(yè)園區(qū)、努力發(fā)展物流業(yè)、大力發(fā)展農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)、特色產(chǎn)業(yè)集群區(qū)、發(fā)展道口經(jīng)濟(jì),做大休閑旅游業(yè),以高效、時效農(nóng)業(yè)、高科技工業(yè)、金華原有的輕工業(yè)、小商品制造業(yè)及旅游、信息等新興第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為主導(dǎo),以持續(xù)發(fā)展為目標(biāo).還要加快金華高速公路沿線經(jīng)濟(jì)帶的整體規(guī)劃,真正理解高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著積極的推動作用.

10.學(xué)位論文 周強(qiáng) 陜西省高速公路發(fā)展對沿線區(qū)域聯(lián)動效應(yīng)的實證研究——以西（安）寶（雞）高速公路為例進(jìn)行個案研究 2008

高速公路是現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的產(chǎn)物，自它誕生之日起，便以其獨(dú)特的功能和效用對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生深刻而廣泛的影響。高速公路的出現(xiàn)在現(xiàn)代交通史上具有里程碑式的意義，其發(fā)展?fàn)顩r成為衡量一國或某一地區(qū)綜合實力的重要指標(biāo)之一。我國自1988年起開始大力發(fā)展高速公路，“七五”以來，陜西省也緊跟國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，密切結(jié)合省情，加快高速公路建設(shè)步伐。

下載時間：2010年5月13日

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