隨著物流業(yè)的深入發(fā)展,物流網(wǎng)絡(luò)的重要性越來越突出�，F(xiàn)在,物流網(wǎng)絡(luò)已被看作物流企業(yè)最具價(jià)值的資產(chǎn),被當(dāng)作物流企業(yè)的核心競爭力。如何建設(shè)一個(gè)低成本、高效率的物流網(wǎng)絡(luò),一個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)具有什么特點(diǎn),如何對(duì)一個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行改進(jìn)等問題也具有了重要的研究意義。在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中,物流網(wǎng)絡(luò)是在多種因素的影響和制約下逐步形成的,物流網(wǎng)絡(luò)的形成更大程度上表現(xiàn)為一個(gè)過程而不是一個(gè)結(jié)果。隨著需求等因素的變化,原系統(tǒng)中節(jié)點(diǎn)的規(guī)模、運(yùn)輸路線、配送范圍等都進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。同時(shí),物流網(wǎng)絡(luò)不斷發(fā)展新的節(jié)點(diǎn)和線路,這些點(diǎn)和線有選擇地連入物流網(wǎng)絡(luò),使物流網(wǎng)絡(luò)不斷地?cái)U(kuò)展�；诂F(xiàn)實(shí)中物流網(wǎng)絡(luò)形成的特點(diǎn),論文將物流網(wǎng)絡(luò)視為不斷進(jìn)行著變化,不斷在改變自身結(jié)構(gòu)的系統(tǒng),這一系統(tǒng)隨著需求、環(huán)境等方面的變化而不斷演化。通過對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)及演化機(jī)理進(jìn)行深入研究,論文構(gòu)建了物流網(wǎng)絡(luò)的演化模型,提出了對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的類型進(jìn)行判斷的方法。論文的主要研究內(nèi)容如下：（1）對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)演化機(jī)理的研究。通過對(duì)物流需求和物流供給的分析,得出了促進(jìn)物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行演化的基本因素。分析了由于固定成本、可變物流成本、物流量和規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況等方面的差異,物流網(wǎng)絡(luò)會(huì)出現(xiàn)不同的演化方向。網(wǎng)... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：142 頁

【學(xué)位級(jí)別】：博士

【部分圖文】：

圖１－１塔夫模型??

１９７０年，Ｖａｎｃｅ＿＾美國東海岸的港口發(fā)展過程進(jìn)行了研究，將運(yùn)輸線路的發(fā)展??模式描述為一個(gè)五階段的發(fā)展模型，這一模型被稱作范斯模型。范斯模型的特點(diǎn)是認(rèn)??為區(qū)位對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及其空間模式的演進(jìn)有重要的影響作用。如圖１－２，模型中，沿海??港口之間為了爭奪貨源，將許多運(yùn)輸線進(jìn)行擴(kuò)展，這些運(yùn)輸線的擴(kuò)展導(dǎo)致了沿海港口??與歐洲各港口間的聯(lián)系，在此基礎(chǔ)上，最后在歐洲和美國都相繼發(fā)展出比較完善的運(yùn)??輸網(wǎng)絡(luò)。??此后，Ｒｉｍｍｅｒ［ｉＧ７］對(duì)新西蘭和澳大利亞之間海港體系的空間結(jié)構(gòu)演化過程進(jìn)行了??實(shí)證分析，對(duì)Ｔａａｆｆｅ等提出的海港空間結(jié)構(gòu)演化六階段模型進(jìn)行了改進(jìn)，并歸納出了??海港體系空間結(jié)構(gòu)演化的理想時(shí)序模型。Ｂａｒｋｅ［ｉＧ８ｌ以歐洲諸港為對(duì)象，建立了集裝箱??主樞紐港演化的五階段模型。Ｈａｙｕｔｈ．Ｙ［ｉａ９】則根據(jù)７０年代美國集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和港??口體系的演變過程，將集裝箱港口的發(fā)展描述為一個(gè)五階段港口體系的演化模型。通??過將演化分為五個(gè)發(fā)展階段，模型對(duì)集裝箱樞紐港形成和演變的機(jī)制進(jìn)行了分析，所??得結(jié)論對(duì)２０世紀(jì)７０年代和８０年代美國集裝箱港口的演化形式和過程進(jìn)行了很

本、可變成本等各種貨幣成本，也包括交通堵塞、政策限制等不利因素。將這因素折合成一個(gè)綜合的量，就是廣義物流成本。每個(gè)物流需求點(diǎn)都試圖在滿足流需求的前提下實(shí)現(xiàn)廣義物流成本最低，都會(huì)以最低成本的方式在物流節(jié)點(diǎn)間資的流動(dòng)。這種微觀上每個(gè)物流需求點(diǎn)的個(gè)體行為，在宏觀上就表現(xiàn)為物流節(jié)是以某種方式進(jìn)行連接，表現(xiàn)為物流網(wǎng)絡(luò)傾向于沿某一方向發(fā)展。??這樣，由于不同的物流網(wǎng)絡(luò)，其連線的建設(shè)成本、連線的建設(shè)難度、運(yùn)費(fèi)率等絡(luò)演化的因素各不相同，所以不同物流網(wǎng)絡(luò)的演化過程也存在著差異。同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)演化過程中，由于運(yùn)輸條件、運(yùn)輸費(fèi)用、路線開發(fā)成本、制約因素等方面同性，物流節(jié)點(diǎn)間會(huì)表現(xiàn)出相似的連接傾向，進(jìn)而演化出形態(tài)相似的物流網(wǎng)絡(luò)圖２－１中的鐵路網(wǎng)絡(luò)，由于線路建設(shè)成本高、難度大，而運(yùn)費(fèi)率較低，所以在一般是沿著已建好的鐵路線不斷延伸，以已有線路為基礎(chǔ)向四周擴(kuò)展。而航空絡(luò)，其線路建設(shè)成本很低，甚至不用建設(shè)，而運(yùn)費(fèi)率很高。所以如圖２－２所看空網(wǎng)絡(luò)在演化中更傾向以物流節(jié)點(diǎn)為中心直接向外擴(kuò)展，這樣雖然網(wǎng)絡(luò)中連，但任意節(jié)點(diǎn)間的路程都很短，很多點(diǎn)對(duì)間都是通過直線直接進(jìn)行連接，而不的節(jié)點(diǎn)。??

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]物流場(chǎng)理論及應(yīng)用研究[D]. 湯銀英.西南交通大學(xué) 2007
[2]再制造物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計(jì)問題研究[D]. 代穎.西南交通大學(xué) 2006



本文編號(hào)：3315684