在城市化進程中，一個令人矚目的現(xiàn)象是城市群的出現(xiàn)。城市群是城市規(guī)模和城市經(jīng)濟發(fā)展到一定程度后，聚集于城市非農(nóng)產(chǎn)業(yè)活動和城市的其它功能向周邊擴散，或者地緣上接近的城市間物質(zhì)交流日益緊密而產(chǎn)生同城效應(yīng)，從而使一定地域范圍內(nèi)的城市(城鎮(zhèn))保持密切的社會經(jīng)濟聯(lián)系，形成資源、環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施共享，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟活動密切關(guān)聯(lián)，具有一體化傾向的城市功能地域。城市群的出現(xiàn)不僅使城市地域空間形態(tài)及規(guī)模發(fā)生重組和變化，而且使資本、產(chǎn)業(yè)、勞動力等要素形成新的流動和布局。城市群空間組織指各物質(zhì)要素(物質(zhì)空間各要素的位置關(guān)系)和活動要素(經(jīng)濟社會文化等活動的空間分布)在城市群體地域空間上的空間布局和運動過程。 國外對城市群空間組織的理論研究最早可追溯到E．Howard的田園城市理論以及隨后對衛(wèi)星城、新城建設(shè)的探討。此后，P．Geddes和L-Munford等積極推進城市區(qū)域研究，提出了從城市以外更為廣闊的地域來研究城市空間組織問題。此后，P．Hall、J．Friedman、P．J．Knox等從世界城市、全球一體化、信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)化的角度對世界大城市群的特征、功能、結(jié)構(gòu)、等級體系等進行了開拓性的研究。20世紀80年代后，我國學(xué)者開始涉足大城市的空間組織研究。研究領(lǐng)域集中在全球化背景下大城市的發(fā)展問題，如人口遷移、城市郊區(qū)化、郊區(qū)城市化方面；中國城市的國際化或國際城市的空間發(fā)展方面：城市群外向型經(jīng)濟、新型產(chǎn)業(yè)區(qū)、投資對城市空間結(jié)構(gòu)的影響方面。 對城市群空間組織的研究，城市地理學(xué)、城市經(jīng)濟學(xué)、經(jīng)濟地理學(xué)、社會學(xué)等各有建樹。從理論上看，城市地理學(xué)重點從規(guī)模、職能、空間三大結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)方面展開對城市空間組織的研究，但對城市群這種新的城市空間形態(tài)的研究不夠深入。城市經(jīng)濟學(xué)主要從事城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和城市經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略研究，對城市經(jīng)濟活動的空間布局較少涉及。經(jīng)濟地理學(xué)雖然對經(jīng)濟活動的集聚擴散，新產(chǎn)業(yè)區(qū)的形成有所研究，但對產(chǎn)業(yè)布局如何與城市空間組織相結(jié)合的研究還較薄弱。城市規(guī)劃學(xué)一直致力于城市空間的規(guī)劃、設(shè)計和整合研究，但對城市空間演變的理論研究還較少涉及。城市交通學(xué)對城市綜合交通規(guī)劃研究細致深入，也有學(xué)者開始了對城市群交通的研究，但對城市群空間與城際交通之間相互作用機制的探討還較膚淺。 就城市群的空間布局來看，多中心結(jié)構(gòu)是比較普遍的布局形態(tài)，相對于單核向心集聚發(fā)展的城市空間結(jié)構(gòu)具有明顯的優(yōu)勢。西方國家的城市群多中心的形成，主要是在城市郊區(qū)化推動下，在城市周圍出現(xiàn)次中心(衛(wèi)星城、新城)、邊緣城市，從而在空間形態(tài)上形成多中心布局。中外學(xué)者雖然也注意到多中心布局有強核心多中心和弱核心多中心等城市群空間形態(tài)，但就城市群空間的演進模式和演進機制的研究，卻多集中于單中心向多中心的演變這條主線。很明顯，我國城市群如山東半島城市群、長株潭城市群等，其演進模式和演進機制，遵循的是多中心分工協(xié)作、共生共榮的發(fā)展道路，其發(fā)展的路徑選擇跟單中心—多中心模式是根本不同的�？紤]到在經(jīng)濟全球化和區(qū)域一體化的推動下，城市群的經(jīng)濟活動并不局限于城市群內(nèi)部，還會產(chǎn)生跨國際、跨群際的“城市流”，不僅推動城市群自身發(fā)展和空間演進，而且可能會進一步促進群際“接壤”，形成更大規(guī)模的城市群，即都市連綿區(qū)。筆者將上述三種城市群發(fā)展模式命名為：單核裂變型、多核共生型、網(wǎng)絡(luò)開放型空間組織形式。 就城市群空間演變的動力機制來看，學(xué)者們針對不同城市的形成與發(fā)展，從郊區(qū)化、人口遷移、新產(chǎn)業(yè)區(qū)建設(shè)、外資流入等方面進行了理論和實證研究。但有兩方面缺陷：首先，城市的空間演變是經(jīng)濟社會活動綜合作用的結(jié)果，從勞動力或資本或技術(shù)等角度擇其一二來研究城市空間運動都是不全面的。其次，既然城市群是不同城市體系組合形成的地域空間形態(tài)，從單一城市或僅從城市內(nèi)部來研究城市群空間運動是偏頗的。筆者認為，城市群空間演變，來自于三種力量：一是來自城市內(nèi)部，規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟、集聚經(jīng)濟效應(yīng)的共同作用，使勞動力、資本、技術(shù)等物質(zhì)要素集聚擴散形成了城市空間演變的推動力；二是來自城市外部，城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系，吸引城市之間物質(zhì)要素流動和重新分布，“投影”到城市地域，表現(xiàn)為不同的城市群布局形態(tài)；三是來自政府和社會等的調(diào)節(jié)作用，城市規(guī)劃、道路的建設(shè)等政府行為，以及社會組織調(diào)節(jié)的勞動力、資金流動等，對城市群的形成產(chǎn)生了重要影響。推動力、吸引力、調(diào)節(jié)力構(gòu)成了城市群空間演變的動力系統(tǒng)。 交通尤其是城際交通對城市群空間演變發(fā)揮著獨一無二的作用。交通引導(dǎo)了城市空間的拓展方向，構(gòu)成了城市空間發(fā)展骨架，使城市空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出星狀、帶狀、不規(guī)則伸展等多種形態(tài)；交通的發(fā)展降低了單位運輸費用，促進了城市經(jīng)濟活動的向外擴散，在城市之外具有一定區(qū)域優(yōu)勢的地區(qū)形成新的集聚點，促進多中心的形成；交通密切了城市、城鎮(zhèn)之間的經(jīng)濟聯(lián)系，促進了城市分工細化和功能演化，帶動了作為城市群各中心的城市的發(fā)展和城際的要素流動和組合。推動力、吸引力和調(diào)節(jié)力通過作用于交通網(wǎng)絡(luò)，推動了城市群空間的演變。此外，城市群經(jīng)濟發(fā)展、規(guī)模擴大等對城際交通也提出了很高的要求，選擇合理的交通方式對推動城市經(jīng)濟發(fā)展和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化具有重要意義。筆者沿著古典區(qū)位理論—新經(jīng)濟地理學(xué)—新興古典經(jīng)濟學(xué)的理論脈搏，在安虎森等人研究的基礎(chǔ)上，通過建立模型，得出兩個重要結(jié)論：1．單中心城市空間的同心圓拓展是市場機制作用的結(jié)果，除非出現(xiàn)集聚不經(jīng)濟效應(yīng)，否則不會自行停止。針對我國實際，在城市化迅速發(fā)展，城市向心集聚發(fā)展的情況下，改變城市“攤大餅”式發(fā)展的弊端，必須通過發(fā)展城際交通，暢通主城—星城(新城)的聯(lián)系，提高通勤效率，建立空間布局合理、聯(lián)系緊密的多中心結(jié)構(gòu)。2．隨著交通效率的提高，地緣相近但原本相對獨立、各自發(fā)展的城市，其均勻分布狀態(tài)被打破，城市之間集聚力明顯增強，開始出現(xiàn)“同城效應(yīng)”，城市群開始出現(xiàn)，各城市聯(lián)系日益緊密，城市空間結(jié)構(gòu)顯現(xiàn)出多中心網(wǎng)絡(luò)狀的分布結(jié)構(gòu)。針對我國“規(guī)劃”城市群“形似神異”的特點，通過發(fā)展城際交通促進城市之間的實質(zhì)性融合，對城市群的發(fā)展具有重要意義。從而為城際交通引導(dǎo)城市群空間組織提供了理論基礎(chǔ)。 城市群交通有多種方式，公路、鐵路、航空、航運構(gòu)成了復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)式城市群交通體系。引導(dǎo)不同的城市群空間組織模式，需要不同的交通方式。筆者在研究國外城市群形成過程以及國內(nèi)大城市空間發(fā)展的基礎(chǔ)上，得出兩個結(jié)論：1．大城市實現(xiàn)單核裂變式發(fā)展，關(guān)鍵要解決宿于主城而業(yè)于輔城，或宿于輔城而業(yè)于主城的龐大群體的通勤需要，軌道交通因其速度快、容量大、站距大的特點使多中心的發(fā)展成為可能，同時避免了公路交通容易導(dǎo)致城市沿交通線無序蔓延的弊端；2．多核共生型城市群，由于城市通勤距離往往在50公里以上，而且其城市要素流動以物流為主，人員流量無法突破軌道交通的門檻，軌道交通不經(jīng)濟，建設(shè)高速公路是比較合理的選擇。另外，對跨國際、跨群際城市之間的交通，由于跨距較大、地理隔阻，航空、航運適合網(wǎng)絡(luò)開放型城市群交通需要。本文就交通與城市群空間組織的作用機制進行了研究。并結(jié)合不同城市群發(fā)展模式，將基于軌道交通的單核裂變式城市群空間組織、基于高速公路的多核共生式城市群空間組織、基于航空航海的網(wǎng)絡(luò)開放式城市群空間組織進行了系統(tǒng)分析。本文以巴黎都市區(qū)、穗深港城市帶等為例，對不同城際交通方式與城市群空間組織進行了實證分析。最后，對濟南城市空間優(yōu)化以及以濟南城市群空間組織進行了實證研究。 綜上，本文從城際交通推動城市群發(fā)展的理論基礎(chǔ)，到城市群空間組織的三種模式，再到城市群發(fā)展的動力機制和城際交通對城市群空間演變的作用機制，最后到不同交通方式引導(dǎo)下的城市群空間組織進行了遞進式、系統(tǒng)化的研究。對城市群空間組織、城市群交通方式選擇等領(lǐng)域的研究有一定借鑒意義。
【學(xué)位單位】：中南大學(xué)
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位年份】：2007
【中圖分類】：F290
【部分圖文】：

，還要引入時間層面，歷史地、動態(tài)地進行研究。韋伯提出，城市要素，即物質(zhì)要素，指物質(zhì)空間各要素的位置關(guān)系;活動要素，空間分布;互動要素，指城市中信息流、資金流等各種“流”。城空間屬性，包括形式與過程兩個方面，形式表現(xiàn)為物質(zhì)要素和活分布模式，過程則是各要素間的相互作用。城市空間則是“靜態(tài)如建筑)和“動態(tài)活動空間”(如交通網(wǎng)絡(luò)、城市流)的有機統(tǒng)一城市空間的范圍來看，可以分為三個層次:(1)城市的內(nèi)部空成區(qū)為主體，包括城市各功能區(qū)及其變化，是城市空間中基本的市空間集聚和擴散的核心;(2)城市的外部空間，包括城市的郊市的邊緣鄉(xiāng)村，這是城市空間結(jié)構(gòu)演變較劇烈的區(qū)域，反映了城方向;(3)城市的群體空間，包括“城鎮(zhèn)空間與區(qū)域基質(zhì)空間在系統(tǒng)”，反映了城市與城市、城市與區(qū)域之間更為宏觀的關(guān)系(。隨著城市地域的不斷擴展，城市空間的研究范圍己不再局限于傳部，而是包括了城市核心與外圍之間，各中心之間的相當大面積

輻射范圍內(nèi)的城鄉(xiāng)、主城一衛(wèi)星城的交通。廣義上的城際交通，還包括城市群與城市群之間、國際間城市對城市的交通。我們將城際交通體系抽象為一種簡單模式。見圖1一2。實線代表一個方向上的交通立體通道及各種運輸方式。I一市區(qū)交通;n一市郊間交通m一城鄉(xiāng)間交通W一都市間交通V一國際間城市交通。圖1一2城市交通的構(gòu)成

的各功能區(qū)并不是以距中心的距離分異，而按區(qū)分布，城市交通，特別是與中心及對外交通設(shè)施相關(guān)的交通線對城市布局發(fā)揮著重要作用。(3)哈里斯一烏爾曼多核心模式(圖2一3)。多核心理論最先由麥肯齊(R.D.Mekenzie)于1933年提出，然后被哈里斯(C.D.HarriS)和烏爾曼(E.L.Ulman)于1954年加以發(fā)展。該理論強調(diào)城市土地利用過程中并非只形成一個商業(yè)中心區(qū)，而會出現(xiàn)多個商業(yè)中心區(qū)。其中一個主要商業(yè)區(qū)為核心，其次為次核心。這些中心不斷發(fā)揮成長中心的作用，直到城市的中間地帶完全被擴充為止。在城市化過程中，隨著城市規(guī)模的擴大，新的城市核心又會產(chǎn)生。、人習，J回11|小廠I’干lee當?shù)交?一中心商業(yè)區(qū)2一批發(fā)與輕工業(yè)區(qū)3一低收入住宅區(qū)4一中收入住宅區(qū)5一商收入住宅區(qū)6一重工業(yè)區(qū)7一衛(wèi)星商業(yè)區(qū)8一近效住宅區(qū)9一近效工業(yè)區(qū)圖2一3多核心模式
【引證文獻】

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本文編號：2854422