本文關(guān)鍵詞：區(qū)域物流系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)增長的動態(tài)耦合機(jī)理與實證仿真，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

DOI:10.15957/j.cnki.jjdl；第31卷第9期2011年9月；經(jīng)濟(jì)地理ECONOMICGEOGRAPHY；Vol.31，No.9Sep.，2011；文章編號：1000-8462（2011）09-1；區(qū)域物流系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)增長的動態(tài)耦合機(jī)理與實證仿真；劉維林；（南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展研究院，中國天津3000；摘要：采用系統(tǒng)動力學(xué)的方法對區(qū)域物流系

DOI:10.15957/j.cnki.jjdl.2011.09.025

第31卷第9期2011年9月

經(jīng)濟(jì)地理ECONOMICGEOGRAPHY

Vol.31，No.9Sep.，2011

文章編號：1000-8462（2011）09-1493-06

區(qū)域物流系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)增長的動態(tài)耦合機(jī)理與實證仿真

劉維林

（南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展研究院，中國天津300071）

摘要：采用系統(tǒng)動力學(xué)的方法對區(qū)域物流系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間的動態(tài)關(guān)聯(lián)關(guān)系及耦合結(jié)構(gòu)進(jìn)行模型設(shè)計和仿真實證，分析了其三大作用子系統(tǒng)及多重嵌套反饋回路，結(jié)合天津濱海新區(qū)案例，模擬了自適應(yīng)、物流系統(tǒng)適度超前和其它產(chǎn)業(yè)優(yōu)先三種發(fā)展模式下的協(xié)同演化路徑。結(jié)果表明二者存在自適應(yīng)調(diào)節(jié)機(jī)制，物流適

度超前短期內(nèi)會略微減緩區(qū)域經(jīng)濟(jì)增速，但長期則能使區(qū)域經(jīng)濟(jì)增速顯著提升。關(guān)鍵詞：區(qū)域物流；區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長；系統(tǒng)動力學(xué)；動態(tài)耦合

F061.5文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A中圖分類號：

區(qū)域物流系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要催化劑，

物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的服務(wù)和支撐作用日益顯著，其發(fā)展水平已經(jīng)成為反映一個地區(qū)產(chǎn)業(yè)競爭力的重要指標(biāo)[1]。一直以來，物流作為一種重要的基礎(chǔ)設(shè)施被認(rèn)為與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展密切相關(guān)，二者的關(guān)系是經(jīng)濟(jì)研究者們長期重點關(guān)注的問題。1940年代，Rosenstein-Rodan的大推進(jìn)理論認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施是社會發(fā)展的先行資本，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先發(fā)展[2]。Rostow也將基礎(chǔ)設(shè)施投資視為經(jīng)濟(jì)起飛的必要條件[3]。此后的研究逐漸分化出兩種觀點，一種是物流驅(qū)動論，即物流系統(tǒng)能夠驅(qū)動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。FanandZhang的實證研究認(rèn)為物流基礎(chǔ)設(shè)施對中國農(nóng)村區(qū)域經(jīng)濟(jì)存

武志惠等則采用Logistic增在顯著性的正向影響[4]。

長模型對三大經(jīng)濟(jì)圈的實證研究認(rèn)為二者關(guān)系主

要表現(xiàn)為物流業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的驅(qū)動，經(jīng)濟(jì)增長對物流業(yè)的帶動作用不顯著[5]；許秀峰通過回歸模型物流彈性系數(shù)的方法也得出類似結(jié)論[6]。另一種觀點是經(jīng)濟(jì)帶動論，陳虎等認(rèn)為二者存在單向因果關(guān)系，即區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是區(qū)域物流能力發(fā)展的原因[7]。張永恒的Granger因果關(guān)系結(jié)果也顯示河南省GDP增量是物流增量變化的原因[8]。楊志梁等的實證結(jié)果則顯示，，在5%的顯著性水平下，我國東部地區(qū)主要表現(xiàn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)對物流能力的單向帶動作用，而中西部地區(qū)則恰好相反，主要是物流發(fā)展水平對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的單向驅(qū)動作用[9]。

上述研究之所以得出截然不同的結(jié)果，一部分與所選實證對象差異有關(guān)，但更多是由于這些研究

大多是基于單向靜態(tài)作用的假定，忽視了區(qū)域經(jīng)濟(jì)

物流系統(tǒng)的發(fā)展與物流系統(tǒng)的雙向動態(tài)聯(lián)動作用。

既通過降低物流成本、提高聚集效應(yīng)來帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，同時區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大也會通過提供物

流需求和增加物流設(shè)施的投入從需求和供給兩方面促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)量和質(zhì)的提升。以往研究大多依賴的計量分析方法雖具有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)睦碚摷僭O(shè)和較高的預(yù)測精度等優(yōu)點，但在處理雙向因果關(guān)系和結(jié)構(gòu)性演進(jìn)方面，則不夠完善。國內(nèi)也有人采用投入產(chǎn)出

但在物流產(chǎn)業(yè)的不斷等方法分析二者的作用關(guān)系。

演進(jìn)下，現(xiàn)代物流已經(jīng)不再是傳統(tǒng)運輸、儲存、裝卸等環(huán)節(jié)的簡單疊加，而是深度嵌入到地區(qū)生產(chǎn)、流

交換等各個環(huán)節(jié)，通過與制造業(yè)、流通業(yè)的聯(lián)動通、

發(fā)展，形成直接和間接的傳導(dǎo)機(jī)制來吸引其它生產(chǎn)要素的匯集，為提升地區(qū)的集聚效應(yīng)發(fā)揮重要積極作用。因此，二者關(guān)系已經(jīng)進(jìn)入相互依賴、相互協(xié)調(diào)、相互促進(jìn)的動態(tài)關(guān)聯(lián)關(guān)系階段，形成一種動態(tài)耦合結(jié)構(gòu)[10]。劉秉鐮，王燕認(rèn)為，二者關(guān)系不僅直接體現(xiàn)為兩個系統(tǒng)整體之間的相互作用，更表現(xiàn)為兩個系統(tǒng)內(nèi)部要素的直接關(guān)聯(lián)與耦合[11]。在這種架構(gòu)下，對二者關(guān)系的剖析需要更加深入地進(jìn)行結(jié)構(gòu)性的描述與分析，并能夠有效處理系統(tǒng)變量的多重反饋和時變現(xiàn)象。在這一背景下，本文采用系統(tǒng)動力學(xué)方法，研究它們之間的這種復(fù)雜作用機(jī)理，構(gòu)建區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)增長的動態(tài)耦合動力模型，并以天津濱海新區(qū)為例進(jìn)行仿真和情景分析，探索二者的協(xié)同演化路徑，這對于指導(dǎo)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略決

收稿時間：2011-04-16；修回時間：2011-05-24

基金項目：中央高�；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金項目（編號：HKZXB10064）資助。作者簡介：劉維林（1979—），男，黑龍江佳木斯人，博士，講師。主要研究方向為運輸經(jīng)濟(jì)與區(qū)域產(chǎn)業(yè)分析。E-mail：liuwlcn@gmail.com。

1494經(jīng)濟(jì)地理第31卷

策都具有較強(qiáng)的現(xiàn)實意義。

1區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的相互作用關(guān)系

從系統(tǒng)的運動與演進(jìn)的視角來看，區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)是一種相互依賴、相互協(xié)調(diào)、相互促進(jìn)的動態(tài)關(guān)聯(lián)關(guān)系。這種關(guān)系猶如以彈簧相連的兩個單擺，二者的震動此起彼伏、相互影響，物理學(xué)上將這種關(guān)系稱為動態(tài)耦合關(guān)系。一方面區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一部分，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展派生出對物流系統(tǒng)的服務(wù)需求[12]，同時物流系統(tǒng)建設(shè)所需的資源要素如資本、勞動、土地等都來自于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的物質(zhì)投入[13]；另一方面區(qū)域物流的發(fā)展有助于降低社會物流成本、強(qiáng)化聚集效應(yīng)，從而加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，形成正面反饋[14]，而反之如果物流系統(tǒng)過度滯后，也會形成瓶頸效應(yīng)制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長[15-16]。本文將這種綜合的動態(tài)作用機(jī)制建構(gòu)為三個作用子系統(tǒng)，即反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)對物流發(fā)展帶動作用的需求拉動子系統(tǒng)和供給推動子系統(tǒng)以及反映物流系統(tǒng)對區(qū)域增長反作用的物流驅(qū)動增長反饋子系統(tǒng)。以往諸多研究囿于方法局限，多注重于考查這三個作用機(jī)制中的一種或兩種，難以反映兩大系統(tǒng)在動態(tài)演進(jìn)的過程中平衡、反饋、延遲等機(jī)理，結(jié)論存在缺陷。為了反映這三重作用機(jī)制，本文利用系統(tǒng)動力學(xué)方法在處理復(fù)雜系統(tǒng)問題的優(yōu)勢，對兩大系統(tǒng)三重關(guān)系的結(jié)構(gòu)、功能與行為的動態(tài)關(guān)系進(jìn)行剖析。1.1物流需求拉動子系統(tǒng)

與其它產(chǎn)業(yè)需求不同，物流主要是一種派生需求，隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)張和社會分工的深化，社會經(jīng)濟(jì)活動對原材料、成品和半成品以及廢舊物品等產(chǎn)生越來越多的空間、時間和費用要求，涉及采購、配送、運輸、庫存、裝卸搬運以及相關(guān)的信息需求等物流活動的諸多方面。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平直接影響到物流系統(tǒng)的發(fā)展程度，全國社會物流總額多年來保持17%—24%的較高增速，2009年盡管受金融危機(jī)影響增幅有所下降，但仍達(dá)到7.4%的增長率①。區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也決定了物流需求的差異，資源型產(chǎn)業(yè)為主的區(qū)域會產(chǎn)生較高的物流需求量。而一個以輕工業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)為主的區(qū)域，物流的對象主要是經(jīng)過深加工以及凝聚了高科技的商業(yè)產(chǎn)品，物流需求總量雖小但附加值較高。

1.2物流供給推動子系統(tǒng)

物流供給指向社會提供各種物流服務(wù)的能力，

需依托大量的基礎(chǔ)設(shè)施，如公路、鐵路、港口、機(jī)場、園區(qū)等，而這些大多屬于公共設(shè)施，具有投資規(guī)模大、回報周期長的特點，需要政府以各種形式參與供給。地方政府的基礎(chǔ)設(shè)施投入水平首先取決于地方的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大，地方政府可利用的資源越多，就越有利于基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善；其次取決于物流設(shè)施的緊缺程度，它決定了地方政府的物流投資的積極性，政府用于物流投資的比例與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長存在自我調(diào)整機(jī)制，當(dāng)物流供給滯后于經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生的需求時，基礎(chǔ)設(shè)施的投入比例隨之增加，而當(dāng)設(shè)施供給超前于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展時，基礎(chǔ)

一個地區(qū)物流設(shè)施的投入比例會隨之減少。因此，

設(shè)施的投資規(guī)模取決于區(qū)域經(jīng)濟(jì)實力和物流設(shè)施的緊缺程度，前者決定固定資產(chǎn)投資規(guī)模，后者決定固定資產(chǎn)投資中用于物流設(shè)施的比例。1.3物流驅(qū)動增長反饋子系統(tǒng)

由于產(chǎn)業(yè)分工的不斷加深和空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的日益緊密，物流系統(tǒng)如今已深度融入到區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程當(dāng)中，扮演著區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長重要的助推器和潤滑劑角色。其反饋作用為兩方面：一方面體現(xiàn)在物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的直接貢獻(xiàn)上，即物流產(chǎn)業(yè)本身的增加值構(gòu)成區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的一部分，2009年全國物流業(yè)增加值為2.31萬億元，同比增長7.3%，占服務(wù)業(yè)增加值的16.1%；另一方面為物流發(fā)展產(chǎn)生的聚集效應(yīng)所帶來的間接貢獻(xiàn)[17]，區(qū)域擁有高度發(fā)達(dá)的物流系統(tǒng)，就能夠有效降低關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的物流成本，使各產(chǎn)業(yè)將精力集中于核心競爭力的培育上，并提高區(qū)域的輻射效應(yīng)，吸引外部投資，從而推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)增長的動態(tài)耦合動力學(xué)模型

基于上述作用機(jī)理，本文采用Vensim5.8建立區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)增長的動態(tài)耦合動力學(xué)模型。2.1系統(tǒng)參數(shù)和變量設(shè)定

考慮到相關(guān)數(shù)據(jù)的可獲得性和變量間的結(jié)構(gòu)均衡關(guān)系，模型共選取了70多個變量進(jìn)行研究，主要包括區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和各方式基礎(chǔ)設(shè)施6個水平變量和相應(yīng)的6個速率變量，還包括60余個輔助變量，主要變量及類型如表1。

模型的大部分變量數(shù)據(jù)可通過地區(qū)歷年統(tǒng)計年鑒得到，一些作用系數(shù)則可通過區(qū)域投入產(chǎn)出表

①國家發(fā)展改革委、國家統(tǒng)計局、中國物流與采購聯(lián)合會.2009年全國物流運行情況通報,國家發(fā)展和改革委員會網(wǎng)站,

gov.cn/jjxsfx/t20100310_334178.htm

第9期劉維林：區(qū)域物流系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)增長的動態(tài)耦合機(jī)理與實證仿真

表1系統(tǒng)動力學(xué)模型的主要變量及其類型

Tab.1VariablesandtheircategoriesofSDmodel

1495

狀態(tài)變量

區(qū)域GDP道路里程鐵路里程港口泊位航線數(shù)量

倉儲設(shè)施面積

速率變量經(jīng)濟(jì)增長速率新增道路里程新增鐵路里程新增港口泊位新增航線數(shù)量

新增倉儲設(shè)施面積

輔助變量

需求拉動子系統(tǒng)各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)運系數(shù)各產(chǎn)業(yè)物流需求量全社會物流需求量

供給推動子系統(tǒng)全社會固定資產(chǎn)投資物流設(shè)施緊缺度物流設(shè)施投資比例各運輸方式投資比例其它領(lǐng)域投資比例綜合物流能力指數(shù)

物流反饋子系統(tǒng)物流業(yè)產(chǎn)值

物流業(yè)對GDP增長直接貢獻(xiàn)物流業(yè)對GDP增長間接貢獻(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施對物流業(yè)產(chǎn)值貢獻(xiàn)率物流業(yè)對各產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)乘子物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合聚集效應(yīng)

注：限于篇幅，此處僅列出模型中的主要變量。

或計量回歸得出。盡管某些參數(shù)在估計中難免存在一定誤差，但由于多項反饋環(huán)的存在，使得系統(tǒng)行為的模式對于這些參數(shù)的敏感性不高，只要估計的參數(shù)在允許的范圍內(nèi)，仍然能模擬出系統(tǒng)行為的作用機(jī)制、趨勢、周期和超前與滯后等問題，這也是系統(tǒng)動力學(xué)模型的優(yōu)勢之一。2.2系統(tǒng)主要因果反饋關(guān)系

根據(jù)三大子系統(tǒng)之間的相互制約關(guān)系和變量動態(tài)變化特征，本文將它們之間的嵌入關(guān)系及作用機(jī)理歸納為如圖1所示的多重嵌套反饋回路。區(qū)域經(jīng)濟(jì)對物流系統(tǒng)的需求拉動作用存在兩重反饋回路：①區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生物流需求，帶動物流投資和供給增加，進(jìn)而通過物流業(yè)產(chǎn)值和聚集效應(yīng)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生貢獻(xiàn)，為全局正反饋回路；②區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生

物流需求，帶動物流投資增加，引起其它領(lǐng)域投資

減少，進(jìn)而減少其它領(lǐng)域?qū)^(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，為全

區(qū)域經(jīng)濟(jì)對物流系統(tǒng)的供給推動作局負(fù)反饋回路。

用也存在兩重反饋回路：①區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長使得區(qū)域投資能力增加，物流投資隨之增加并帶動物流供給的提高，進(jìn)而增加物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，為全局正反饋回路；②物流設(shè)施投資增長引發(fā)物流能力供給的增長，使得物流供需的緊缺程度降低，從而減少了物流投資的比例，造成物流設(shè)施投資的下降，為局部負(fù)反饋回路。在上述多重反饋機(jī)制下，區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)兩大系統(tǒng)相關(guān)變量在漲落的過程中達(dá)到動態(tài)均衡，形成動態(tài)耦合機(jī)制，其整體反饋結(jié)構(gòu)見圖2。2.3系統(tǒng)流圖

注：代表反饋存在延遲效應(yīng)。

圖1主要系統(tǒng)反饋回路示意圖Fig.1Systemfeedbackloopsschematic

1496經(jīng)濟(jì)地理第31

卷

通過系統(tǒng)動力學(xué)模型將三大作用子系統(tǒng)彼此的交叉變量進(jìn)行聯(lián)結(jié)，就可以得到圖3所示的系統(tǒng)動力學(xué)流圖（為精簡圖形，僅以公路和港口兩種運輸方式分別代表網(wǎng)絡(luò)型和節(jié)點型物流設(shè)施）。通過區(qū)域GDP的狀態(tài)變量將物流反饋子系統(tǒng)與需求拉動子系統(tǒng)聯(lián)系起來；通過社會物流需求總量將需求拉動子系統(tǒng)與供給推動子系統(tǒng)聯(lián)系起來；通過區(qū)域

圖2系統(tǒng)整體反饋結(jié)構(gòu)示意圖

Fig.2Systemoverallfeedbackstructureschematic

GDP和綜合物流能力兩個變量將供給推動子系統(tǒng)與物流反饋子系統(tǒng)聯(lián)系起來。

圖3區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)增長的系統(tǒng)流圖

Fig.3Regionallogisticsandeconomygrowthsystemflowchart

3仿真實證與情景分析———以天津濱海新區(qū)為例

天津濱海新區(qū)是中國北方國際航運中心和國際物流中心，正在成為未來北方經(jīng)濟(jì)最主要的增長極。本文以天津濱海新區(qū)物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的相關(guān)實際數(shù)據(jù)為例進(jìn)行仿真，時間跨度為1997—2020年。首先對系統(tǒng)動力學(xué)模型的有效性進(jìn)行檢驗，然后通過參數(shù)調(diào)整進(jìn)行方案仿真模擬，并進(jìn)行方案比選，從中選出最優(yōu)方案。3.1模型檢驗

本文選取1997—2009年的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗，首先根據(jù)以上模型架構(gòu)和參數(shù)選擇，以1997年為基年，得出天津濱海新區(qū)區(qū)域物流系統(tǒng)仿真模型的基本模擬值，將之與1997—2009年的實際數(shù)值進(jìn)行比較分析，結(jié)果見表2。由于濱海新區(qū)近年來處于加速發(fā)展期，數(shù)據(jù)波動較大，年份異常值較多，但總體

表21997—2009年指標(biāo)實際值與預(yù)測值對比表

Tab.2Comparisonofactualandpredictedvalueofindex

1997—2009

年份1997199819992000200120022003200420052006200720082009

濱海GDP/億元實際值382.04416.58467.89571.74685.32862.451046.301323.261633.931983.632414.263349.093810.67

382.04442.50480.03561.15660.48897.411086.641312.741592.981954.612365.453278.323812.56

0.006.222.60-1.85-3.634.053.86-0.80-2.51-1.46-2.02-2.110.05

物流業(yè)產(chǎn)值/億元40.7440.5745.4052.6967.3080.5898.72117.05132.21148.59216.21254.04276.73

40.7439.3445.9951.3471.5179.57103.51107.70137.06140.14205.60259.17285.31

0.00-3.031.30-2.566.26-1.254.85-7.993.67-5.69-4.912.023.10

模擬值誤差率/%實際值模擬值誤差率/%

注：表中實際數(shù)據(jù)來源于《天津濱海新區(qū)統(tǒng)計年鑒》1998-2010年版。

來說，模擬結(jié)果與實際結(jié)果的誤差率保持在10%以內(nèi)，可以認(rèn)為仿真模型較好地反映了天津濱海新區(qū)物流系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的動態(tài)耦合關(guān)系，可運用

第9期劉維林：區(qū)域物流系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)增長的動態(tài)耦合機(jī)理與實證仿真

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此模型進(jìn)行方案模擬與預(yù)測。

3.2情景分析

從物流系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系來說，由于物流系統(tǒng)直接和間接的貢獻(xiàn)作用，應(yīng)該率先發(fā)展。但物流設(shè)施龐大的資金投入對于大多數(shù)發(fā)展中地區(qū)來說，往往面臨資金缺口的困境，如何在物流設(shè)施投資和其它產(chǎn)業(yè)之間進(jìn)行權(quán)衡，是區(qū)域發(fā)展中面臨的兩難抉擇。赫希曼的非均衡增長理論不同意羅丹等人的觀點，認(rèn)為應(yīng)把有限的資源分配于最有生產(chǎn)潛力的產(chǎn)業(yè)中，實現(xiàn)資本的快速積累[18]。因此在基礎(chǔ)設(shè)施是否應(yīng)優(yōu)先發(fā)展方面，不同的地區(qū)都采取了不同的現(xiàn)實路徑。對于被國務(wù)院納入國家發(fā)展戰(zhàn)略的濱海新區(qū)而言，這一問題尤為突出[19]。根據(jù)上述動力學(xué)模型，本文主要探討三種發(fā)展模式，即自適應(yīng)發(fā)展模式、物流系統(tǒng)適度超前發(fā)展模式和其它產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展模式。

3.2.1模式A自適應(yīng)發(fā)展模式。由于區(qū)域物流系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)增長之間多重正負(fù)反饋回路同時存在，使得兩個系統(tǒng)能夠建構(gòu)一種自我調(diào)節(jié)機(jī)制，其核心是物流供需的自動平衡機(jī)制，從而呈現(xiàn)出二者共同漲落的自適應(yīng)協(xié)同發(fā)展模式。這種模式的前提是地方政府作為物流設(shè)施的主要提供者，能夠根據(jù)物流供需的均衡狀況決定物流設(shè)施的投資水平。模型中物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資比重為物流基礎(chǔ)設(shè)施緊缺程度的因變量，具體數(shù)值由歷史數(shù)據(jù)擬合而得。由于濱海新區(qū)成立時間較短，在發(fā)展初期物流投資比例呈現(xiàn)較大波動，隨著經(jīng)驗的積累，2009年以后震蕩幅度逐步減小，投資比例總體上呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢。按該模式發(fā)展，到2020年濱海新區(qū)的GDP將達(dá)到26318億元，物流業(yè)產(chǎn)值達(dá)到3483億元，由物流業(yè)聚集效應(yīng)帶來的間接貢獻(xiàn)達(dá)到5423億元。3.2.2模式B物流系統(tǒng)適度超前發(fā)展模式。這種模式是羅丹和羅斯托建議大多數(shù)發(fā)展中國家或地區(qū)應(yīng)采取的模式，盡管物流系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)增長具有自適應(yīng)機(jī)制，但由于物流系統(tǒng)的建設(shè)和回報周期較一般產(chǎn)業(yè)而言更長，因此在某一時點上，二者的均衡很難實現(xiàn)，特別是在區(qū)域發(fā)展初期，自適應(yīng)的模式難以達(dá)到二者長期的最優(yōu)契合。圖1也顯示需求拉動效應(yīng)的正反饋回路出現(xiàn)多處延遲，明顯多于其它投資的負(fù)反饋回路。為了實現(xiàn)跨時最優(yōu)，需要對物流系統(tǒng)適度增加投入，使之超前發(fā)展。將物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資比重在自適應(yīng)模式的基礎(chǔ)上提高20%，此模式下物流設(shè)施的投資比例也呈先上升后下降的趨勢，到2020年濱海新區(qū)的GDP將達(dá)到32119億

元，物流業(yè)產(chǎn)值達(dá)到4841億元，由物流業(yè)聚集效應(yīng)

帶來的間接貢獻(xiàn)達(dá)到7537億元。

3.2.3模式C其它產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展模式。由于物流設(shè)施投資回報期較長，而區(qū)域發(fā)展初期缺乏資金的積累，因而也有一種觀點認(rèn)為，發(fā)展中國家和地區(qū)應(yīng)將投資優(yōu)先放在回報較快的產(chǎn)業(yè)特別是制造業(yè)，以實現(xiàn)原始資本的快速積累。從中國等很多發(fā)展中國家的實踐來看，也大多采取這種路徑。模型也對這一模式進(jìn)行模擬，將物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資比重按模式A下調(diào)20%，得到2020年濱海新區(qū)的GDP為21306億元，物流業(yè)產(chǎn)值達(dá)到2394億元，由物流業(yè)聚集效應(yīng)帶來的間接貢獻(xiàn)達(dá)到3727億元。

三種模式下區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長和物流投資比例的結(jié)果比較如圖4、圖5。

圖4三種模式下區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長模擬結(jié)果

Fig.4Simulationresultsofregionaleconomygrowthin

threemodel

圖5三種模式下物流系統(tǒng)投資比例變動情況

Fig.5Proportionoflogisticssysteminvestmentinthree

model

如圖4所示，三種模式下區(qū)域經(jīng)濟(jì)均呈現(xiàn)指數(shù)增長，但比較到2020年區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展結(jié)果，B模式最高，A模式次之，C模式最低，說明物流系統(tǒng)率先發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的長期增長最為有利，而其它產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展模式會造成物流設(shè)施的滯后從而制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)的長期增長。結(jié)果還顯示在整個分析期的前5年，三種模式下區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模的排序正好相反，說明在短期內(nèi)，增加生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)的投入能夠較快取得成效，而物流系統(tǒng)的投資由于存在延遲效應(yīng)，反而降低了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。

從物流系統(tǒng)投資占全社會固定資產(chǎn)投資的比

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  本文關(guān)鍵詞：區(qū)域物流系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)增長的動態(tài)耦合機(jī)理與實證仿真，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。