本文關(guān)鍵詞：地下火車站交通轉(zhuǎn)換空間商業(yè)設(shè)施布局研究，，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：隨著國內(nèi)城市化進(jìn)程的加快及都市圈的形成,人們的出行需求顯著增加。由于空中客運(yùn)及高速鐵路的普及,長途客運(yùn)的時(shí)間大大縮短,而高速的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)需要更高的科技成本和基礎(chǔ)配套設(shè)施,需要大量的客流來分散成本形成規(guī)模經(jīng)濟(jì),因此交通建筑的巨構(gòu)化和綜合體化因此成為現(xiàn)代設(shè)計(jì)的主流。超大型城市交通綜合體的出現(xiàn)使城市內(nèi)的交通節(jié)點(diǎn)分布更為集約,在提升城市形象和緩解大規(guī)模客運(yùn)高峰方面的能力遠(yuǎn)超傳統(tǒng)的小規(guī)模分布式車站,問題在于如今城市核心區(qū)寸土寸金的一線城市修建如此規(guī)模的綜合體并不實(shí)際,如果在城郊設(shè)站,商務(wù)旅客從城市中心區(qū)到城郊的大型客站所花費(fèi)的時(shí)間甚至要超過市域間的交通時(shí)間,綜合以上兩點(diǎn)考慮,地下火車站正是為滿足一線都市圈內(nèi)客流密集的近地商務(wù)通勤線路需求應(yīng)運(yùn)而生。相較于傳統(tǒng)的長途客運(yùn)人流,中短途商務(wù)通勤旅客具有更高的時(shí)間成本,他們沒有時(shí)間精心準(zhǔn)備隨身行李、因此即興消費(fèi)能力更強(qiáng)。地下火車站的交通轉(zhuǎn)換空間更是此類高消費(fèi)人群的主要聚集場(chǎng)所,這使得地下火車站交通轉(zhuǎn)換空間存在巨大的、可拓展的商業(yè)能力。第一、二章通過對(duì)相關(guān)城市發(fā)展理論以及經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等城市效益的研究,論證了地下火車站的發(fā)展?jié)摿敖煌ㄞD(zhuǎn)換空間商業(yè)開發(fā)的合理性及必要性。第三、四章在對(duì)國內(nèi)在建地下火車站的實(shí)地調(diào)研及目標(biāo)人群問卷發(fā)放的基礎(chǔ)上,結(jié)合國內(nèi)外實(shí)例,總結(jié)出地下火車站與傳統(tǒng)車站的主體客流特征區(qū)別及動(dòng)線差異,并就其對(duì)地下火車站商業(yè)布局的影響作出預(yù)測(cè)分析；第五章著重研究地下火車站的交通空間與商業(yè)空間的耦合關(guān)系,通過問卷數(shù)據(jù)分析乘客的主觀感受,對(duì)國內(nèi)外實(shí)際案例分析進(jìn)行客觀分類,依靠anylogic軟件對(duì)調(diào)研收集進(jìn)行仿真模擬,然后通過對(duì)模擬結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化。最終結(jié)合三四五章的分析結(jié)果總結(jié)出適用于地下火車站交通空間內(nèi)的商業(yè)布局策略,即通道商業(yè)控流、邊界商業(yè)減少、盡量使用獨(dú)立商區(qū)和開放商區(qū)的結(jié)論�！ぴ囍鵀橄嚓P(guān)類型建筑的商業(yè)空間設(shè)計(jì)提供一種可靠思路;同時(shí),以期“以點(diǎn)帶面”,從建筑設(shè)計(jì)的角度對(duì)緩解我國城市化矛盾和改善城市結(jié)構(gòu)進(jìn)行初步的探索。
【關(guān)鍵詞】：地下火車站 交通轉(zhuǎn)換空間 仿真模擬 商業(yè)設(shè)施布局
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：TU921
【目錄】：

• 致謝5-6
• 摘要6-7
• ABSTRACT7-12
• 1 緒論12-17
• 1.1 研究背景及范圍12-13
• 1.1.1 研究背景12-13
• 1.1.2 研究范圍13
• 1.2 研究目的及意義13-14
• 1.2.1 研究目的13
• 1.2.2 研究意義13-14
• 1.3 研究方法14
• 1.3.1 理論研究14
• 1.3.2 實(shí)地調(diào)研14
• 1.3.3 量化分析14
• 1.3.4 歸納總結(jié)14
• 1.4 國內(nèi)外研究綜述14-16
• 1.5 研究框架16-17
• 2 地下火車站發(fā)晨現(xiàn)狀17-27
• 2.1 相關(guān)理論現(xiàn)狀17-18
• 2.1.1 中介空間理論17
• 2.1.2 覓路理論17-18
• 2.1.3 anylogic仿真模擬18
• 2.2 國內(nèi)外地下火車站實(shí)際現(xiàn)狀18-27
• 2.2.1 土地價(jià)值的成功置換——德國斯圖加特21世紀(jì)軌道交通樞紐綜合體18-20
• 2.2.2 京津通勤的景觀樞紐——天津于家堡交通樞紐站20-22
• 2.2.3 城市網(wǎng)絡(luò)的地下心臟——深圳福田站22-23
• 2.2.4 中心商區(qū)的空間整合——倫敦金絲雀碼頭城市設(shè)計(jì)23-27
• 3 地下火車站的客流性質(zhì)27-41
• 3.1 地下火車站的客流組成27-31
• 3.1.1 目標(biāo)客流的性別比例28
• 3.1.2 目標(biāo)客流的年齡組成28-29
• 3.1.3 目標(biāo)客流的學(xué)歷組成29-30
• 3.1.4 目標(biāo)客流的收入組成30-31
• 3.2 客流性質(zhì)對(duì)消費(fèi)傾向的影響31-37
• 3.2.1 目標(biāo)客流特征分析31-32
• 3.2.2 目標(biāo)人群的消費(fèi)需求及傾向32-37
• 3.3 客流性質(zhì)的改變對(duì)商業(yè)布局的影響37-39
• 3.3.1 中高端品牌店的比例上升37-38
• 3.3.2 金融類及線上服務(wù)設(shè)施比例上升38-39
• 3.3.3 獨(dú)立商業(yè)區(qū)域更受歡迎39
• 3.4 本章小結(jié)39-41
• 4 地下火車站的動(dòng)線41-57
• 4.1 站前廣場(chǎng)的萎縮41-51
• 4.1.1 傳統(tǒng)車站進(jìn)站方式41-42
• 4.1.2 地下火車站的進(jìn)站方式42
• 4.1.3 地下交通轉(zhuǎn)換層取代站前廣場(chǎng)職能42-47
• 4.1.4 進(jìn)站方式的改變對(duì)交通轉(zhuǎn)換空間商業(yè)布局的影響47-51
• 4.2 候車空間的精簡51-55
• 4.2.1 傳統(tǒng)車站的候車問題52
• 4.2.2 地下火車站的候車趨勢(shì)52-54
• 4.2.3 候車方式的改變對(duì)交通轉(zhuǎn)換空間商業(yè)布局的影響54-55
• 4.3 本章小結(jié)55-57
• 5 交通與商業(yè)的空間耦合與仿真分析57-84
• 5.1 互動(dòng)影響57-59
• 5.1.1 商業(yè)空間與交通空間的位置關(guān)系57-58
• 5.1.2 商業(yè)設(shè)施的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)58-59
• 5.2 耦合方式59-63
• 5.2.1 立體耦合60-61
• 5.2.2 平面耦合61-63
• 5.3 福田站仿真模擬63-71
• 5.3.1 物理環(huán)境建模63-64
• 5.3.2 行人邏輯建模64-66
• 5.3.3 仿真數(shù)據(jù)收集66-68
• 5.3.4 福田站優(yōu)化模擬68-71
• 5.4 于家堡站仿真模擬71-82
• 5.4.1 物理環(huán)境建模71-72
• 5.4.2 行人邏輯建模72-74
• 5.4.3 仿真數(shù)據(jù)收集74-76
• 5.4.4 于家堡站優(yōu)化模擬76-82
• 5.5 本章小結(jié)82-84
• 6 交通轉(zhuǎn)換空間內(nèi)的商業(yè)布局策略84-97
• 6.1 商業(yè)規(guī)模設(shè)計(jì)策略84-86
• 6.1.1 現(xiàn)有常規(guī)計(jì)算方法84-85
• 6.1.2 原單位法85-86
• 6.2 商業(yè)空間布局策略86-91
• 6.2.1 通道商業(yè)86-87
• 6.2.2 邊界商業(yè)87-88
• 6.2.3 獨(dú)立商區(qū)88-89
• 6.2.4 開放商區(qū)89-91
• 6.3 人性化商業(yè)布局策略91-96
• 6.3.1 商業(yè)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化92
• 6.3.2 商業(yè)標(biāo)識(shí)層級(jí)化92-94
• 6.3.3 商業(yè)空間地域化94-95
• 6.3.4 商業(yè)業(yè)態(tài)多樣化95-96
• 6.4 本章小結(jié)96-97
• 7 結(jié)論97-99
• 參考文獻(xiàn)99-101
• 附錄A101-103
• 附錄B103-106
• 附錄C106-108
• 附錄D108-111
• 作者簡歷及攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果111-113
• 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集113

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