發(fā)布時間：2021-04-11 11:07

　　近年來,主干交通需求的穩(wěn)步提升導致了末端出行壓力的持續(xù)增加。作為城市公共交通的必要補充,末端接駁服務起到了疏導干線交通末端需求的重要作用,同時還提高了公共交通的可達性及居民出行的便捷性。為實現精細化的接駁服務,接駁系統(tǒng)的規(guī)劃需要精確地掌握各區(qū)域的需求特征,并在合適的區(qū)域針對性地規(guī)劃接駁資源。如果盲目地規(guī)劃資源,往往會導致乘客出行體驗不佳或車隊利潤受損。所以找到一種能夠準確,快速解決“在哪規(guī)劃資源”及“如何規(guī)劃資源”的方法是目前接駁系統(tǒng)規(guī)劃的難點和重點�；谝陨媳尘�,本文提出了一種數據驅動的接駁系統(tǒng)規(guī)劃方法,其依托于城市交通訂單數據,能夠實現末端需求的挖掘,最佳接駁區(qū)域的識別及差異化的資源配置,從而實現經濟成本與乘客出行體驗的平衡。本文提出了一種識別末端需求的算法,該算法針對不同類型的數據集進行自適應地識別,挖掘末端需求數據并確定不同區(qū)域的輻射范圍。在此基礎上,對末端需求進行時空特征分析,旨在了解乘客的出行規(guī)律和偏好,分析末端出行行為的影響因素,為接駁系統(tǒng)規(guī)劃做準備。接著,本文提出了一種數據驅動的接駁區(qū)域規(guī)劃框架,旨在識別最適合提供末端出行服務的區(qū)域。該框架利用改進的無監(jiān)督聚類算法確定停... 

【文章來源】：哈爾濱工業(yè)大學黑龍江省 211工程院校 985工程院校

【文章頁數】：65 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

交通大學站末端出行需求時間分布圖

哈爾濱工業(yè)大學工學碩士學位論文-16-圖2-4紫藤路站末端出行需求時間分布圖在城市邊緣區(qū)域，“第一公里”的需求高峰要提前于“最后一公里”的需求高峰，并且需求量也要更大；而在城市中心地帶，尤其是市中心，“第一公里”的需求高峰期則會相應滯后，具體如圖2-3所示。說明城市外圍的通勤時間要相對提前一些，許多通勤者借助共享單車到地鐵站并搭乘地鐵上班，這一特點在紫藤路站表現尤為明顯，具體如圖2-4所示。所以，末端出行的需求不僅與所處的時間段相關，還與不同站點與市中心的相對距離有關。除此之外，需求的差距會導致“第一公里”及“最后一公里”的服務群體和服務范圍同樣也會存在一定的差異，所以在設計與規(guī)劃末端出行服務時，同時還需要考慮用地性質與相應潮汐現象的影響。接下來以上海交通大學站為例對各站點一周內的末端需求特點進行分析和比較，旨在了解各地鐵站末端出行需求在工作日與非工作日的區(qū)別。各站點“最后一公里”出行需求在周內的變化情況如圖2-5所示。其中，在工作日期間，每日末端出行需求特征基本趨于一致，均具有明顯的早晚需求高峰，并且早高峰的需求量要明顯多于晚高峰。對于通勤者而言，早高峰的“最后一公里”往往連接的是地鐵站與工作區(qū)域，而晚高峰的“最后一公里”則是連接地鐵站與住宅區(qū)。由于上海交通大學站靠近市中心區(qū)域，其周邊分布著大量的辦公樓等建筑物，通勤者往往下地鐵之后會騎單車到達辦公地點，導致早高峰“最后一公里”的需求量較高。相比之下，該站點附近的住宅樓卻要相對更少，導致晚高峰的“最后一公里”需求較少。說明站點周邊職住建筑物之間的差距導致了早晚高峰“最后一公里”需求的變化，并且差距越大，變化也會越明顯。在非工作日期間，末端出行需求完全沒有早晚高峰期，并且需求量

哈爾濱工業(yè)大學工學碩士學位論文-17-一公里”服務的主要受眾群體。而通勤者又是亟需解決末端出行問題的群體，所以基于共享單車數據的需求分析可以準確刻畫出該類群體的需求特征并有效規(guī)劃出具有針對性的接駁系統(tǒng)。圖2-5上海交通大學站“最后一公里”周內末端出行需求分布圖圖2-6上海交通大學站“第一公里”周內末端出行需求分布圖圖2-6所示為各站點“第一公里”出行需求在周內的變化情況。在工作日期間，“第一公里”的出行需求依然存在早晚高峰期，但相比于各地鐵站點“最后一公里”

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號：3131142