發(fā)布時(shí)間：2019-09-03 08:52

【摘要】：為了預(yù)測軌道交通建設(shè)對沿線居住區(qū)位選擇的影響,結(jié)合居民工資水平、交通可達(dá)性與住房價(jià)格等建立居民消費(fèi)剩余模型,建立了居住地Logit選擇模型來確定因交通流量分布改變而導(dǎo)致的居住區(qū)位選擇分布;借助居民居住地與交通工具聯(lián)合選擇模型,確定路面交通流量變化,進(jìn)而獲得軌道交通運(yùn)營后因交通成本變化引起的不同工資水平居民的居住選擇變化情況,分析了軌道交通建成導(dǎo)致住宅價(jià)格增長給居民的居住區(qū)位選擇行為帶來的二次影響;以單中心城市為背景,設(shè)定10個(gè)軌道交通站點(diǎn)為研究對象,分別計(jì)算了8類不同工資類型的居民在軌道交通建設(shè)與房價(jià)增長后,在10個(gè)軌道交通站點(diǎn)居住區(qū)位選擇的變化。分析結(jié)果表明:軌道交通建成后居民向遠(yuǎn)離城市中心的方向移動(dòng),但工資水平較低的居民時(shí)間價(jià)值較低,居住選擇受其建成影響較小;隨著軌道交通沿線居住區(qū)位可達(dá)性的提升,軌道交通附近房價(jià)增長,最遠(yuǎn)的居住區(qū)位平均每平米房價(jià)增長2 619元,最近的居住區(qū)位平均每平米房價(jià)增長11.5元,與此同時(shí),工資水平較高的居民向城市中心移動(dòng),工資水平較低的居民向遠(yuǎn)離城市中心的方向移動(dòng)。
【圖文】：

第４期田麗君，等：軌道交通建設(shè)對沿線居住區(qū)位選擇的影響綜合所有工資水平的居民居住分布情況，可以得到軌道交通以不同速度運(yùn)營對各個(gè)居住區(qū)位的居民選擇居住區(qū)位的影響，見圖４，可以看出：軌道交通運(yùn)營后，城市中心的居民大量移出選擇向遠(yuǎn)離城市中心的區(qū)位移動(dòng)，且隨著軌道交通速度的提升，移出城市中心的人數(shù)增多。３．３住宅價(jià)格變化與居住區(qū)位選擇軌道交通建成后，節(jié)省的交通費(fèi)用與住房價(jià)格相互轉(zhuǎn)換，在軌道交通以速度１運(yùn)營后各個(gè)區(qū)域的房價(jià)增長幅度見表７。由于房價(jià)變動(dòng)導(dǎo)致不同工資類型的居民對于居住區(qū)位進(jìn)行重新選址，見圖５、６，，圖５為高工資水平對于房價(jià)上漲后的反應(yīng)情況，圖６為低工資水平居民對于房價(jià)上漲后的反應(yīng)情況。通過圖５、６可以看出：房價(jià)上漲后，工資水平較高的居民向城市中心移動(dòng)，而工資水平較低的居民向著遠(yuǎn)離城市中心的方向移動(dòng)。圖４軌道交通建設(shè)后各居住區(qū)位居民居住分布變化Ｆｉｇ．４Ｒｅｓｉｄｅｎｔｉａｌｌｏｃａｔｉｏｎｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｖａｒｉａｔｉｏｎｓａｆｔｅｒｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ對于工資水平高的居民，每個(gè)居住區(qū)位的房價(jià)都在可支配收入的范圍內(nèi)，由于郊區(qū)的房價(jià)上漲幅度較大，而市中心房價(jià)基本沒有發(fā)生變化，因而大部分選擇從城市邊緣移出。表７軌道交通建設(shè)后房價(jià)增長（運(yùn)營速度１）Ｔａｂ．７Ｈｏｕｓｉｎｇｐｒｉｃｅａｐｐｒｅｃｉａｔｉｏｎｓａｆｔｅｒｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ（ｏｐｅｒａｔｉｏｎｓｐｅｅｄ１）居住區(qū)位１２３４５６７８９１０房價(jià)增長／（元·ｍ－２）１１．５７１．６１１９．３１６２．３１９９．４３９０．９５１７
【作者單位】： 福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院;
【基金】：國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(71671044,71301028) 福建省杰出青年科學(xué)基金項(xiàng)目(2016J06017)
【分類號】：TU984.12;U239.5

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1 李國華;城市軌道交通影響下的居住區(qū)位選擇分析[D];南京林業(yè)大學(xué);2010年

本文編號：2531238