本文關(guān)鍵詞：交通系統(tǒng)，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

中國情況/城市軌道交通系統(tǒng)

中國大陸已開通現(xiàn)代城市軌道交通的24座城市（括號內(nèi)為開通時間）

北京地鐵（1971.1.15）

天津地鐵（1984.12.28）
上海地鐵（1995.4.10）
廣州地鐵（1997.6.28）
長春地鐵（2002.10.30）
大連地鐵（2002.11.8）
武漢地鐵（2004.9.28）
重慶地鐵（2004.11.6）
深圳地鐵（2004.12.28）
南京地鐵（2005.9.3）
成都地鐵（2010.9.27）
沈陽地鐵（2010.9.27）
佛山地鐵（2010.11.3）
西安地鐵（2011.9.16）
蘇州地鐵（2012.4.28）
昆明地鐵（2012.6.28）
杭州地鐵（2012.11.24）
哈爾濱地鐵（2013.9.26）
鄭州地鐵（2013.12.28）
長沙地鐵（2014.4.29）
寧波地鐵（2014.5.30）
無錫地鐵（2014.7.1）
青島地鐵（2015.12.16）
南昌地鐵（2015.12.26）

特點/城市軌道交通系統(tǒng)

運輸能力

城市軌道交通由于高密度運轉(zhuǎn)，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數(shù)多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達到6萬～8萬人次（市郊鐵道）；地鐵達到3萬～6萬人次，甚至達到8萬人次；輕軌1萬～3萬人次，有軌電車能達到1萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠遠超過公共汽車。據(jù)文獻統(tǒng)計，地下鐵道每公里線路年客運量可達100萬人次以上，最高達到1200萬人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時間內(nèi)輸送較大的客流，據(jù)統(tǒng)計，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的17%～20%，3h能通過全日客流的31%。

準時性

城市軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖運行，具有可信賴的準時性。

速達性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛有較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，多數(shù)采用高站臺，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。

舒適性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運行在不受其他交通工具干擾的線路上，城市軌道車輛具有較好的運行特性，車輛、車站等裝有空調(diào)、引導(dǎo)裝置、自動售票等直接為乘客服務(wù)的設(shè)備，城市軌道交通具有較好的乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共電車、公共汽車。

安全性

城市軌道交通由于運行在專用軌道上，沒有平交道口，不受其他交通工具干擾，并且有先進的通訊信號設(shè)備，極少發(fā)生交通事故。

充分利用空間

大城市地面擁擠、土地費用昂貴。城市軌道交通由于充分利用了地下和地上空間的開發(fā)，不占用地面街道，，能有效緩解由于汽車大量發(fā)展而造成道路擁擠、堵塞，有利于城市空間合理利用，特別有利于緩解大城市中心區(qū)過于擁擠的狀態(tài)，提高了土地利用價值，并能改善城市景觀。

運營費用較低

城市軌道交通由于主要采用電氣牽引，而且輪軌摩擦阻力較小，與公共電車、公共汽車相比節(jié)省能源，運營費用較低。

環(huán)境污染低

城市軌道交通由于采用電氣牽引，與公共汽車相比不產(chǎn)生廢氣污染。由于城市軌道交通的發(fā)展，還能減少公共汽車的數(shù)量，進一步減少了汽車的廢氣污染。由于在線路和車輛上采用了各種降噪措施，一般不會對城市環(huán)境產(chǎn)生嚴重的噪聲污染。

定義/城市軌道交通系統(tǒng)

城市軌道交通系統(tǒng)，其定義為以下五個條件

城市軌道交通系統(tǒng)

1.必須是大眾運輸系統(tǒng)

2.必須位于城市之內(nèi)

3.必須以電力驅(qū)動

4.必須行駛于軌道之上

5.班次必須密集

區(qū)分

中國大陸的地面重型鐵路（重鐵，或稱重軌，與輕軌相對），大多作中長距離用途，不會作短距離用途，地下鐵路專門擔當市內(nèi)短距離運輸，令不同鐵路之間的角色，有明顯分別，不會出現(xiàn)同一鐵路，同時擔當短距離和中長距離運輸。“城市軌道交通”這個名稱因而出現(xiàn)，這名稱亦是中國大陸的用語。

大多數(shù)的城市軌道交通系統(tǒng)都建造于地底之下，故多稱為“地下鐵路”，或簡稱為地鐵、地下鐵；在臺灣則通稱為“捷運”，此因臺灣的鐵路地下化區(qū)段亦被稱為“地鐵”所致。

在中國大陸，修建于地上或高架橋上的城市軌道交通系統(tǒng)通常被稱為“輕軌”。在專業(yè)領(lǐng)域，“輕軌”與“地鐵”的區(qū)分方式在于運量的不同，“輕軌”指每小時單向運輸量小于20,000人的城市軌道交通系統(tǒng)，而“地鐵”指每小時單向運輸量大于20,000人的城市軌道交通系統(tǒng)。

城市軌道交通系統(tǒng)

布達佩斯地鐵是歐洲大陸首個電動地鐵系統(tǒng)輕軌電車由于與其他交通工具共同使用道路路面，因此通常不被算在城市軌道交通系統(tǒng)范圍之內(nèi)。但是隨著現(xiàn)代公共交通技術(shù)的發(fā)展，也有越來越多的城市采用有軌電車和輕軌混合的方式，在腹地寬廣的地方單獨架軌，在腹地狹窄的地方則采公用道路路面，根據(jù)具體情況靈活設(shè)站，兩者的分界也越來越模糊。

在諸如香港、英國和日本，并沒有太清楚分開鐵路的功能，單一鐵路會同時擔當短距離和中長距離運輸，諸如香港的港鐵東鐵線，服務(wù)對像同時包括短距離通勤乘客和中長距離的跨境乘客；日本各都會區(qū)鐵路線（如中央總武線），服務(wù)對象也同時包括短距離通勤乘客和中長距離的跨縣的城際乘客，更甚者會與地下鐵路作直通運行；2000年代后的臺灣鐵路，亦開始推行“捷運化”，逐漸納入城市軌道交通的一環(huán)，不再僅以服務(wù)中長程運輸為主。

用途/城市軌道交通系統(tǒng)

城市軌道交通系統(tǒng)

絕大多數(shù)的城市軌道交通系統(tǒng)都是用來運載市內(nèi)通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統(tǒng)都會被當成城市交通的骨干。通常，城市軌道交通系統(tǒng)是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。

美國的芝加哥曾有用來運載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先后在1959年及2003年停用。

在戰(zhàn)爭（如第二次世界大戰(zhàn)）時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的地鐵系統(tǒng)，在設(shè)計時都有把戰(zhàn)爭可能計算在設(shè)計內(nèi)，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。有些地下鐵路建筑在地底下為的不單是避開地面的繁忙交通及房屋，還有為避免鐵路系統(tǒng)受到戶外的惡劣天氣的破壞，負面教材有莫斯科地鐵地面線：4號及L1號線，受到極端寒冷天氣的肆虐導(dǎo)致維修費用已經(jīng)遠遠高過地下線的建造及維修費用。

另外，城市軌道交通系統(tǒng)亦被用作展示國家在經(jīng)濟、社會以及技術(shù)上高人一等的指標。例如前蘇聯(lián)的地下鐵路系統(tǒng)便以車站裝飾華麗出名，而北朝鮮首都平壤的地下鐵路系統(tǒng)亦有堂皇的裝飾。

歷史/城市軌道交通系統(tǒng)

世界上首條地下鐵路系統(tǒng)是在1863年開通的倫敦大都會鐵路，是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由于機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風(fēng)槽。

車輛/城市軌道交通系統(tǒng)

城市軌道交通系統(tǒng)

最初的城市軌道系統(tǒng)車廂是木制的，后來改為鋼制以減少一旦發(fā)生火災(zāi)造成的危險。自1953年開通的多倫多的地下鐵路，車廂開始再改良為鋁制，有效減少維修成本和重量。

很多地下鐵路行走的隧道，都比在主要干線上的為��；所以一般而言地下鐵路的列車體積一般比較小。有時隧道甚至能影響列車的形狀設(shè)計，例如倫敦地鐵的部份列車便是。

大部份的城市軌道系統(tǒng)都是使用動力分布式（即使用動車車廂，每一節(jié)車廂都擁有自己的動力），而不使用動力集中式。若果使用動力集中式，經(jīng)常會用推拉運作。

另外，部份較為先進的系統(tǒng)已開始引入列車自動操作系統(tǒng)。倫敦、巴黎、臺灣、新加坡和香港等地車長都毋需控制列車。更先進的軌道交通系統(tǒng)能夠做到無人操控。例如世界上最長的自動化LRT（light rapid transit system）系統(tǒng)—溫哥華Skytrain，整個LRT所有的車站及列車均為“無人管理”。大陸的上海軌道交通10號線也將試行無人駕駛，介時司機將僅僅進行監(jiān)控。

軌道和車輪/城市軌道交通系統(tǒng)

一般的城市軌道系統(tǒng)使用鐵軌和金屬車輪。但亦有系統(tǒng)使用混凝土路軌或橡膠車輪（和摩托車相近），或兩者兼用。

營運/城市軌道交通系統(tǒng)

城市軌道交通系統(tǒng)的運營方式可大致分為兩種。一是由政府或自治團體來營運，被稱為公營。另一個則是由民營企業(yè)營運，是為民營。同時還存在著第三種營運方式，經(jīng)營者雖然是民營企業(yè)，但出資者則是公營團體，這在歐洲較常見。

在一些地區(qū)，軌道交通系統(tǒng)的票價無論時間還是乘車長度的長短都是定額的。但是也有很多國家的軌道交通票價是按照乘坐距離（或依里程劃分不同區(qū)間）來決定的。在德國等歐洲國家，軌道交通的票價采取地域制，以某地方為中心，向外輻射來劃定地域，在一個地域（里程）內(nèi)票價相同，而下一個地域內(nèi)則又有新的票價。很多國家組織了交通營運聯(lián)合體，軌道交通系統(tǒng)與其他大眾運輸工具進行票證整合，軌道交通系統(tǒng)的車票在其他交通工具（如公共汽車或地區(qū)鐵路）上也能使用。

很多城市軌道交通系統(tǒng)導(dǎo)入了自動收費系統(tǒng)，這樣可節(jié)省大量人工，節(jié)省運營成本。只要插入專用車票或IC卡，自動收費系統(tǒng)的驗票閘門就可自動放行。在日本，城市軌道交通系統(tǒng)的自動收費裝置還有諸如自動判定票的余額是否不足與判定使用次數(shù)等智慧功能。

另外在德國和奧地利等國，軌道交通系統(tǒng)營運采用實行“自助餐制”。全面廢止在車站內(nèi)驗票，而是在車內(nèi)進行突擊驗票。在這個情況，若是逃票要繳交正常票價8倍以上的高額罰款（這些國家內(nèi)的其他市內(nèi)交通機關(guān)也施行同樣的制度）。若境外游客逃票超過一定次數(shù)，甚至?xí)绊懺撚慰偷恼\信檔案以至于無法成功辦理第二次簽證。

列車運行/城市軌道交通系統(tǒng)

由于都市內(nèi)交通運輸擁塞，大眾普遍要求“不需要太長等候時間就能搭乘”。為此列車的運行間隔被設(shè)定10分鐘以下。莫斯科在交通尖峰時段更每個一分鐘就有一班次。一半情況下，車站內(nèi)的兩個月臺內(nèi)的列車是同時到達的。但在東京的部分線路，實行緩行和急行兩種運行方式同時進行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。

世界的大部分的軌道交通線路，從早晨四點營運到凌晨零點。通常于早晨4點至7點發(fā)首班車，晚上10點至凌晨1點發(fā)末班車。芝加哥和紐約是少數(shù)的例外，24小時通宵運營。

關(guān)聯(lián)項目/城市軌道交通系統(tǒng)

世界城市軌道交通列表

城市軌道交通系統(tǒng)

1、美國 1224.9公里 953站 1870

2、中國 801.3公里 485站 1969

3、日本 792.6公里 706站 1933

4、英國 527.1公里 383站 1863

5、韓國 495.5公里 474站 1974

6、西班牙 476.0公里 436站 1919

7、俄羅斯 453.3公里 282站 1935

8、德國 387.8公里 401站 1902

9、法國 354.0公里 473站 1900

10、巴西 274.2公里 199站 1974

世界客流量最高的地鐵

1、俄羅斯 莫斯科地鐵 25.29億人次(2007)

2、日本 東京地鐵 21.17億人次(2006)

3、美國 紐約地鐵 18.50 億人次(2006)

4、韓國 首爾地鐵 16.54億人次 (2006)

5、墨西哥 墨西哥城地鐵 14.17億人次(2006)

6、法國 巴黎地鐵 14.09億人次(2006)

7、香港 港鐵 13.09 億人次(2008) （不包括城際客運、輕鐵或接駁巴士）

8、英國 倫敦地鐵 10.14億人次 (2007)

9、日本 大坂地鐵 8.78億人次 (2007)

10、巴西 圣保羅地鐵 8.45億人次 (2007)

世界站數(shù)最多的地鐵

1、美國 紐約 468個 - 470個

2、法國 巴黎 369個

3、英國 倫敦 275個（如包括碼頭區(qū)輕便鐵路則為309個）

4、日本 東京 274 個（東京地下鐵 168, 都營地下鐵 106）

5、韓國 首爾 264個

6、西班牙 馬德里 231個

7、墨西哥 墨西哥城 185個

8、俄羅斯 莫斯科 171個

9、德國 柏林 170個

10、中國 上海 160個

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本文編號：206648