高速鐵路是世界“交通革命”的一個(gè)重要標(biāo)志，其建設(shè)運(yùn)營(yíng)對(duì)所覆蓋城市旅游發(fā)展最直接的影響是縮短地區(qū)間的時(shí)空距離，提升城市的交通可達(dá)性，從而提高城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和空間相互作用的強(qiáng)度。環(huán)渤海快速鐵路系統(tǒng)大規(guī)模建設(shè)的浪潮讓京津冀全域率先搭上高鐵的順風(fēng)車，開啟了以旅游為先導(dǎo)的一體化協(xié)同發(fā)展的進(jìn)程。本文以2012和2020年兩個(gè)節(jié)點(diǎn)作為高鐵開通前后的時(shí)間斷面，收集、整理了京津冀13個(gè)城市的相關(guān)旅游經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，并以時(shí)間成本代替空間距離，通過(guò)定量方法對(duì)這13個(gè)城市在高鐵開通前后的旅游交通可達(dá)性和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的變化程度進(jìn)行對(duì)比分析，對(duì)豐富旅游發(fā)展理論、協(xié)調(diào)城市間的競(jìng)合關(guān)系和制定區(qū)域空間發(fā)展戰(zhàn)略都具有絕佳的意義，研究結(jié)果顯示：首先，高速鐵路顯著提高了京津冀各城市的旅游交通可達(dá)性水平，一日旅游圈涵蓋范圍更廣，同城效應(yīng)更加明顯，區(qū)域邊緣城市的可達(dá)性改善程度更顯著，使京津冀城市群可達(dá)性差異縮小，旅游空間格局得到一定優(yōu)化，但短期內(nèi)仍不能改變經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以京津?yàn)橹行南蛑苓叧鞘腥訑U(kuò)散的空間結(jié)構(gòu)。其次，京津冀整體旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加緊密，不同城市間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度也大幅增加，聯(lián)系的均衡性提高，有利于一體化發(fā)展戰(zhàn)略的制定與... 

【文章來(lái)源】：燕山大學(xué)河北省

【文章頁(yè)數(shù)】：86 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

高鐵開通前后以北京為中心的等時(shí)圈對(duì)比圖

高鐵開通前后以天津?yàn)橹行牡牡葧r(shí)圈對(duì)比圖

a) 高鐵開通前 b) 高鐵開通后圖 4-3 高鐵開通前后以石家莊為中心的等時(shí)圈對(duì)比圖4.3 高鐵開通前后京津冀旅游交通可達(dá)性變化分析4.3.1 加權(quán)平均旅行時(shí)間的變化加權(quán)平均旅行時(shí)間反映的旅游交通可達(dá)性水平以小時(shí)為單位，直接體現(xiàn)了區(qū)域內(nèi)所有客源地到目的地的綜合旅行時(shí)間，是目的地可進(jìn)入性最直觀的表現(xiàn)。本文將整理后的各地人均 GDP 和最短旅行時(shí)間數(shù)據(jù)代入公式(4-1)，并運(yùn)用 Excel 軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得出高鐵開通前各地加權(quán)平均旅行時(shí)間，其跨度在 1.84-5.15 小時(shí)之間，差異明顯。其中北京、天津、廊坊三地與其他客源地的可達(dá)性最高，尤其是北京平均可達(dá)水平在 2 小時(shí)之內(nèi)，天津可達(dá)性也只有 2.39 小時(shí)，這與兩地作為中心的樞紐位置和強(qiáng)大的對(duì)外輻射能力直接相關(guān)，而且在 2012 年已有受游客廣泛認(rèn)可的高鐵運(yùn)營(yíng)；

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]區(qū)域旅游合作的模式與機(jī)制研究[D]. 許輝春.武漢理工大學(xué) 2012

碩士論文
[1]高速鐵路對(duì)沿線非樞紐城市旅游經(jīng)濟(jì)影響研究[D]. 萬(wàn)文平.北京第二外國(guó)語(yǔ)學(xué)院 2013
[2]武廣高鐵對(duì)武漢市旅游空間結(jié)構(gòu)的影響研究[D]. 路東姣.華中師范大學(xué) 2012
[3]高鐵背景下旅客旅游目的地選擇行為的影響機(jī)制研究[D]. 廉曉利.福建師范大學(xué) 2011
[4]哈大高鐵項(xiàng)目建設(shè)對(duì)大連市旅游業(yè)的影響研究[D]. 李娜.遼寧師范大學(xué) 2011
[5]京津冀城市群空間結(jié)構(gòu)與發(fā)展模式選擇[D]. 王宏玉.中央民族大學(xué) 2011



本文編號(hào)：3254557