隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展,通用航空在我國各領(lǐng)域的應(yīng)用越來越廣泛。低空旅游就是通用航空與旅游產(chǎn)業(yè)相結(jié)合的產(chǎn)物。直升機觀光作為一種新的低空旅游方式已經(jīng)在我國逐步推廣開來。隨著我國直升機觀光旅游市場的逐步形成,多個直升機觀光項目已經(jīng)開始運營。由于直升機觀光屬于高空作業(yè),一旦發(fā)生事故,不易控制且影響較大,容易造成極其嚴重的人身傷亡和財產(chǎn)損失。因此,觀光直升機的安全問題應(yīng)該引起社會的廣泛關(guān)注,對觀光直升機進行風險評價及其保險方案的優(yōu)化,具有重大的現(xiàn)實意義。本文首先系統(tǒng)地概述了國內(nèi)外直升機風險研究現(xiàn)狀及存在的問題,在此基礎(chǔ)上,通過對美國和歐洲直升機事故的統(tǒng)計分析結(jié)果進行整理,得出人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、環(huán)境的影響和管理因素是造成直升機事故的直接原因。其次,從人-機-環(huán)-管四個方面對觀光直升機系統(tǒng)的風險進行研究,辨識了觀光直升機各個子系統(tǒng)的風險因素,建立了觀光直升機風險評價指標體系。運用層次分析法量化風險,并用yaahp軟件計算出各指標的權(quán)重值。然后,采用模糊綜合評價法和變權(quán)綜合法相結(jié)合的方法,建立模糊變權(quán)綜合評價模型,在對常權(quán)值變權(quán)優(yōu)化的基礎(chǔ)上進行了模糊綜合評價。對觀光直升機的風險進行等級劃分,根據(jù)不同的風險評價結(jié)果提出不同的保險方案。最后,結(jié)合實例,對建立的評價模型進行驗證,對實例進行了風險評估,并選擇與觀光直升機風險等級對應(yīng)的最優(yōu)承保方案,同時對企業(yè)和保險公司提出相關(guān)建議措施,加強對觀光直升機的風險管理。
【學位單位】：沈陽航空航天大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2018
【中圖分類】：F562;F592;V328
【部分圖文】：

因此，對觀光直升機的風險進行分析，并對其進行風險評估具有現(xiàn)實意義。要研究內(nèi)容論文的研究內(nèi)容主要包括以下幾項內(nèi)容：1）對直升機的分類及特點，以及直升機機身一切險及責任險進行概述。2）通過對直升機事故統(tǒng)計分析直升機事故原因及特點，辨識影響觀光直個風險因素，對觀光直升機系統(tǒng)進行風險因素的分析，確定各風險因素指3）選取合適的風險評價方法，基于人-物-環(huán)-管對觀光直升機進行風險分直升機系統(tǒng)風險評價指標體系，對觀光直升機系統(tǒng)的風險進行分級。4）對觀光直升機機身一切險及責任險的承保模式進行研究，制定與觀光級相對應(yīng)的保險方案。5）選取實例進行驗證，選擇對應(yīng)的承保方案，提出相關(guān)建議措施。論文具體技術(shù)路線如圖 1.1 所示。

圖 3.1 美國直升機事故原因占比圖還對導(dǎo)致直升機事故的各個原因進行了詳細的分析，具體數(shù)據(jù)如誤因素導(dǎo)致的直升機事故中，對天氣的誤判導(dǎo)致的直升機事故判導(dǎo)致的事故占 8%，未執(zhí)行復(fù)飛造成的事故占 4%，飛行低于最占 21%，超載導(dǎo)致的事故占 2.8%，未考慮風的因素導(dǎo)致的事故足導(dǎo)致的事故占 34.7%，缺乏安全意識導(dǎo)致的事故占 8.5%。知，在失誤因素導(dǎo)致的美國直升機事故中，高達 60.9%的事故是斷不足造成的，30.6%的事故是由于飛行員操作不當造成的，這有所欠缺所導(dǎo)致的。飛行員的飛行技術(shù)優(yōu)劣直接影響著直升機的缺乏安全意識導(dǎo)致的事故占比 8.5%，飛行員安全意識的高低對不容忽視的影響，而安全意識是飛行員安全素質(zhì)的體現(xiàn)，安全素操作能力、文化程度等。因此，飛行員的飛行技術(shù)和安全素質(zhì)是風險因素。規(guī)因素導(dǎo)致的直升機事故中，違反最低安全高度的事故占 55%

直接原因種類 1（百分比） 種類 2（百分比） 種類 3（百分比） 種類 4（百分比）失誤因素天氣的誤判（18.2%）著陸點的誤判（8%）未執(zhí)行復(fù)飛（4%）飛行低于最低安全高度（21%）超載（2.8%）未考慮風的因素（2.8%）飛行員判斷不足（34.7%）缺乏安全事故意識（8.5%）違規(guī)因素違反最低安全高度（55%）違反最低天氣標準（30%）其他（15%）系統(tǒng)故障發(fā)動機故障（75.9%）主齒輪箱起火（3.4%）尾槳轉(zhuǎn)子葉片破損（3.4%）方向控制故障（3.4%）槳距調(diào)節(jié)（3.4%）尾梁爆裂（3.4%）尾翼轉(zhuǎn)子塔斷裂（3.4%）平衡故障（3.4%）3.1.2 歐洲直升機事故歐洲直升機安全委員會（EHEST）對歐洲 2000 年—2010 年的 487 起直升機事故進行了統(tǒng)計[30]（數(shù)據(jù)來源：EASAADREP 數(shù)據(jù)庫），具體的事故數(shù)（單位/起）如圖 3.2所示。

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