本文關鍵詞：國內(nèi)旅游線路模式的空間格局與特征分析，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

第31卷第11期2011年11月經(jīng)濟地理ECONOMICGEOGRAPHYVol.31，No.11Nov.，2011

文章編號：1000-8462（2011）11-1918-05

國內(nèi)旅游線路模式的空間格局與特征分析

史春云1，張宏磊2，朱明3

（1.徐州師范大學城市與環(huán)境學院，中國江蘇徐州

221116；2.南京大學地理與海洋科學學院，中國江蘇南京

674100）

210093；

3.云南大學旅游文化學院旅游管理系，中國云南麗江

摘要：旅游線路空間模式是典型的地理現(xiàn)象，也是旅游學重要的研究領域。由于旅游線路的多樣化與數(shù)據(jù)資料的較難獲得，使得旅游線路空間模式實證研究與理論探討都非常有限。以北京、上海、廣州和成都旅行社網(wǎng)

站公布的中遠程旅游線路報價單為數(shù)據(jù)來源，比較分析我國旅行線路空間模式、格局和特征。研究發(fā)現(xiàn)：游客中遠程線路傾向于選擇知名度大的多目的地旅行模式，目的地具有全國和區(qū)域不同層次的影響力，區(qū)域性目的地的發(fā)展可以滿足近程客源市場的游客需求，大大緩解我國熱點旅游區(qū)域的壓力；旅游線路模式的類型主

地理特征與對外交通聯(lián)系水平，交通可達性的改善為游客帶來旅行費用與時要取決于目的地區(qū)域資源稟賦、

間上節(jié)約的同時，也將有利于旅游區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)、均衡發(fā)展；不同客源地游客出行存在偏好上的差異，旅游目的地在具體細分市場宣傳與營銷、旅行線路組織與設計時應區(qū)別對待。關鍵詞：旅游線路模式；空間格局；目的地；客源地中圖分類號：F590文獻標識碼：A

旅游線路空間模式是典型的地理現(xiàn)象[1]。盡管很久以來人們就認識到旅游線路問題的重要性，但在旅游研究中很少有學者關注[2]。Lue、Crompton和Fesenmaier首次系統(tǒng)總結了五種旅游線路空間模式（簡稱LCF模型）：單目的地模式、往返模式、營區(qū)基地模式、區(qū)域環(huán)游模式和旅行鏈模式[3]，為游客空間行為研究奠定了基礎，多目的地旅行模型開始成為旅游學重要的研究領域[4]。Oppermann在LCF模型包括兩種單目的基礎上進一步細化出七種模式[2]：

的地和五種多目的地旅行模式。以后模型被成功應用于美國國內(nèi)旅行[5]以及到訪香港、馬來西亞和澳大利亞的國際游客旅行空間模式的研究中[6-8]。國內(nèi)陸林、宣國富、馬曉龍等人分別對黃山、三亞、西安的旅游者的節(jié)點與線路空間模式進行了案例分析[9-11]；盧天玲識別了青海省塔爾寺游客的四種旅行模式[12]；劉法建、章錦河等分析了屯溪旅游線路模式中各主要節(jié)點的角色和作用[13]；朱明等初步建立國歸納出六種主要內(nèi)旅游線路空間模式的約束條件，的旅游線路模式[14]。總體來看，迄今專門對旅游線路空間模式的實證研究與理論探討都非常有限[1]，尤其缺少對國內(nèi)旅游線路模式和目的地節(jié)點空間格局與特征的定量分析。

中國國土面積廣袤、自然文化景觀多樣，客源市場遍布近、中、遠各程，每個省都相當于歐洲的一個國家[15]，研究我國旅游線路模式的空間格局與特征，有助于認清我國區(qū)域旅游整體發(fā)展現(xiàn)狀與問題，識別目的地在區(qū)域旅游線路中的地位和作用，為目的地聯(lián)了解目的地區(qū)域聯(lián)動與空間組織模式，

合營銷、聯(lián)動發(fā)展，促進區(qū)域旅游可持續(xù)發(fā)展提供建設性的參考。

1數(shù)據(jù)來源

由于游客旅游線路和目的地選擇的多樣化，使得旅游線路的數(shù)據(jù)很難獲得與分析[5]。李山以旅行社的公開旅游線路報價單為基礎資料，研究中國國內(nèi)觀光旅游線路設計中的游時隨客源地—目的地之間的距離呈對數(shù)增長[16]；朱竑提出通過分析境外5家大型旅游經(jīng)營商所涉及的中國旅游線路來重新審視中國國際級旅游目的地問題[17]；葉紅利用國內(nèi)兩大著名旅行社的線路和數(shù)據(jù)，研究區(qū)域旅游線路節(jié)點選擇對目的地的影響[18]；盧天玲[12]、劉法建[13]、朱明[14]等以旅游線路作為研究旅行模式的數(shù)據(jù)來源，以上文獻為旅游線路研究提供了一個重要途徑。線路報價單不僅包含了旅行社團隊包價旅游的主要

收稿時間：2011-04-13；修回時間：2011-08-02基金項目：國家自然科學基金項目（編號：41101130）、教育部人文社會科學研究項目（編號：09YJC790226）和江蘇省高�！扒嗨{工程”優(yōu)秀青年骨干教師項目（編號：10QLG006）聯(lián)合資助。

作者簡介：史春云（1971—），女，江蘇常州人，博士，教授，碩士生導師。主要研究方向為旅游地理。E-mail:shichunyun@163.com。

第11期史春云，張宏磊，朱明：國內(nèi)旅游線路模式的空間格局與特征分析

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信息，同時也是散客出行的重要參考，據(jù)此以旅行

社網(wǎng)站公布的旅游線路報價單為數(shù)據(jù)來源，選擇出游潛力較強的國內(nèi)客源地———北京、上海、廣州和成都[19]，選取全國前50強的著名旅行社在2009年1—2月期間的旅游線路報價單作為統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)。由于城市居民在其慣常環(huán)境之內(nèi)或其周邊區(qū)域的休閑活動要比前往勝地型目的地的活動來得頻繁，通常一日游圈層主要分布在距城市140km的腹地內(nèi)，二日游的出游半徑約為300km[20]。為避開周末休閑旅游方式，排除短程旅行的干擾，更好地總結我國旅游線路模式的空間格局與特征，選擇出游天數(shù)≥3，出游半徑＞300km的旅游線路，共計971份線路報價單（北京262份、上海345份、廣州204份、成都160份）。

總體來說，我國國內(nèi)旅游者中遠程旅行傾向于選擇

多目的地模式，這與國外研究結果一致[2]。但統(tǒng)計結果表明，盡管已經(jīng)排除2日內(nèi)的周末休閑行程，單目的地在我國仍是一種重要的中遠程旅行模式，約占總樣本的1/4；多目的地旅行中，往返式、完全環(huán)游與區(qū)域環(huán)游為最主要的三種模式（表1）。

2旅游線路模式的空間格局

2.1旅游線路模式類型與空間分布

經(jīng)統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，我國中遠程旅游線路可以分為兩種單目的地和四種多目的地旅行模式（圖1）。

Tab.1

旅游線路模式類型單目的地旅行模式多目的地旅行模式

合計

單目的地式營區(qū)基地式往返式完全環(huán)游式區(qū)域環(huán)游式中心集散式

圖1我國旅游線路模式的類型劃分

Fig.1TypesoftravelitinerarypatterninChina

注：S1、S（）為單目的地模式；M1—M4分別為中心集散、2營區(qū)基地式完全環(huán)游、往返、區(qū)域環(huán)游模式。

表1不同客源地旅游線路模式的類型比較

Comparisonoftypesoftravelitinerarypatternamongorigins

所有樣本

北京

頻次/份占比/%253250795719262

9.5412.2119.0830.1521.767.25100

1122010324806345

上海

頻次/份占比/%

32.465.8029.866.9623.191.74100

2975453574204

廣州

頻次/份占比/%

14.223.4326.4725.9827.941.96100

1876245217160

成都

頻次/份占比/%

11.254.3838.7528.1313.134.38100

頻次/份占比/%1846626920121536971

18.956.8027.7020.7022.143.71100

由于我國大部分旅游熱點區(qū)域內(nèi)交通條件的限制，使得重復使用同一條路徑的往返模式出現(xiàn)頻率高[14]。與朱明等研究相比，雖然已經(jīng)排除了短途旅行的影響，但可以看出往返式旅行模式在我國仍占最大比重。往返式與中心集散式都涉及到往返線路重合，屬于受交通線路與可達性制約比較大的旅行模式，主要分布在四川、云南、廣西、西藏和江西（圖2），尤以四川和西藏最為典型。如四川以成都為中心，所有旅游線路成輻射狀，即使直線距離相鄰，但由于地形導致的交通阻滯，必須回到成都再到下一個目的地；西藏旅游線路主要為以拉薩為中心的東線（拉薩—林芝）和西線（拉薩—日喀則）。區(qū)域環(huán)游式旅行模式體現(xiàn)出對樞紐型旅游目的地的依賴，是區(qū)域內(nèi)旅游資源與交通樞紐城市（旅游中心集散地，多為省會城市）之間的合作共贏，如山西大同云岡石窟、忻州五臺山、平遙古城與

Fig.2

圖2我國旅游線路模式的空間格局

SpatialconfigurationoftravelitinerariesinChina

太原，海南三亞、博鰲、陵水溫泉等與�？�，云南大理、麗江、楚雄等眾多旅游地與昆明，陜西延安、華山與西安，江西婺源、廬山、三清山等與南昌等。

1920經(jīng)濟地理第31卷

完全環(huán)游式旅行模式主要分布在大中尺度的跨區(qū)域城市旅游目的地之間，如東北三省省會城市間、大連—山東半島主要城市間、華東5市、福建武夷山—福州—廈門、中原西安—鄭州以及西北等地的省會或重要城市間（圖2），有些線路之長、所跨區(qū)域之大可以歸結為旅行鏈模式，如連接西北的新甘青3省，西南川藏、川滇、桂黔、黔渝、湘黔以及東北3省之間，但由于旅行鏈模式在空間上難以定義，很難與完全環(huán)游截然分開，而且國內(nèi)該類型線路數(shù)量較少，本文暫不單獨分類研究。2.2目的地節(jié)點類型與空間分布

2.2.1單目的地。單目的地通常級別高、在很大范圍

內(nèi)享有高知名度，具有良好的可達性、完善的服務

接待設施，多種多樣的旅游吸引物和豐富的娛樂活動[14]，如北京、廈門、三亞、張家界、黃山、武夷山、麗江等目的地不僅具有知名度高的旅游資源，而且資源類型豐富獨特，適宜度假休閑，目前也是我國主要的度假勝地（表2）。基地型目的地的功能主要是為周邊高品質(zhì)的旅游景區(qū)提供交通、食宿等服務設施，通常交通距離可以一日來回，本身可以擁有豐富的旅游資源，也可以僅提供接待服務，其主要吸引物與提供服務設施的基地之間是共生的關系[3]，例如西安之與法門寺、華山等，拉薩之與納木錯、羊卓雍錯等，貴陽之與黃果樹、青巖古鎮(zhèn)等。

表2目的地類型及其典型代表

Tab.2DestinationtypesandtheirrepresentativesinChina

目的地位序單目的地

樞紐型目的地門戶型目的地離境型目的地

1北京昆明南京上海

2廈門桂林麗江昆明

3三亞�？诖筮B廈門

4張家界三亞重慶南京

5西安成都武夷山重慶

6黃山拉薩哈爾濱烏魯木齊

7貴陽南寧�？谌齺�

8武夷山南昌杭州青島

9麗江張家界廈門貴陽

10哈爾濱杭州三亞濟南

2.2.2樞紐型目的地。樞紐型目的地兼有游客旅行首先到達的門戶與旅行結束離開的出口兩種功能，主要存在于往返式、中心集散式和區(qū)域環(huán)游三類旅行模式中。一些省會城市因是區(qū)域對外交通樞紐而多成為旅游中心城市，承擔著重要的旅游集散地功能，顯然也從區(qū)域旅游發(fā)展中獲取最大的經(jīng)濟利益。區(qū)域旅游對樞紐型目的地的依賴越大，則樞紐型目的地獲取的收益越大，區(qū)域旅游發(fā)展的不平衡性越大。國內(nèi)樞紐型目的地的典型代表有昆明、�？凇⒐鹆�、三亞、成都、拉薩、南寧、南昌、張家界、杭州、太原、麗江、烏魯木齊等地（圖2和表2）。

2.2.3門戶型目的地與離境型目的地。不考慮樞紐型目的地，單一門戶型目的地主要是游客完全環(huán)游時從客源地首先到達的旅游目的地，而離開旅游區(qū)域返回客源地前的最后一個停留目的地為離境型目的地。典型的例子為華東完全環(huán)游旅行線路中通常選擇南京或杭州作為門戶目的地，以上海作為離境型目的地；云南完全環(huán)游旅行線路中以麗江為門戶型目的地，而以昆明為離境型目的地；海南省完全環(huán)游線路中海口與三亞互為門戶/離境型目的地的比率大致相等。

2.3國內(nèi)熱點旅游區(qū)域的空間分布

從我國旅游線路空間模式分布來看（圖2），長三角是我國旅游目的地分布最密集的區(qū)域，云南、海南、四川、廣西、北京等地是旅游線路中出現(xiàn)頻率最多的目的地區(qū)域，其中麗江、昆明、三亞、桂林、張

家界、杭州、�？�、北京等是我國最熱門的旅游目的

地（表2），西北、青藏、內(nèi)蒙古、東北、湖北、珠三角、淮海區(qū)是中遠程旅游線路中目的地分布密度小、出現(xiàn)頻率低的區(qū)域，整體呈現(xiàn)出我國中遠程旅游線路中目的地區(qū)域空間分布的不平衡性，存在旅游熱點區(qū)域與相對較冷、甚至空白區(qū)域，即人們出行距離越遠，越傾向于選擇知名度大的旅游目的地。

盡管研究為3天以上的中遠程，仍體現(xiàn)出一定程度的空間距離影響，即客源地游客除選擇具有全國性影響力的目的地外，也傾向于選擇就近旅行的目的地，即具有區(qū)域性影響力的目的地，如衡山之于廣州游客、九華山之于上海游客、運城之于北京游客等等，充分說明目的地應加強宣傳與營銷，拓展近中程客源市場，客觀上也起到了滿足游客需求、分流國內(nèi)熱點目的地游客高峰壓力的作用。

3旅游線路模式的特征分析

3.1不同旅行模式的線路特征

從總體上看，單目的地是游客近中程的主要旅行模式，出行的時間和花費都最低，而中心集散式是花費時間最多、成本最高的旅行模式（表3）。首先從出游天數(shù)來看，經(jīng)單因素方差分析發(fā)現(xiàn)，可以分成三組：兩種單目的地模式之間不存在顯著差異；往返式旅行模式與所有其他旅行模式之間都存在顯著差異，其他三種多目的地旅行模式本身不存在顯著差異。

第11期史春云，張宏磊，朱明：國內(nèi)旅游線路模式的空間格局與特征分析1921

從客源地與目的地之間的空間距離來看，單因

素方差分析結果表明，單目的地顯然要比多目的地距離客源地更近，中心集散式旅行模式中客源地與樞紐目的地距離最遠，中心集散式與除區(qū)域環(huán)游外的其它旅行模式之間存在顯著差異。

從客源地與目的地之間的旅行時間來看，所用最短時間為區(qū)域環(huán)游。單因素方差分析存在兩個顯著分組：區(qū)域環(huán)游、單目的地、往返式三類模式所需旅行時間都比較短，而完全環(huán)游、營區(qū)基地、中心集散式三類模式所需旅行時間相對較長。

表3不同旅行模式與不同客源地的旅游線路特征Tab.3Statisticalcharacteristicsoftravelitineraryamong

differentpatternsandorigins

天數(shù)O—D空間距離O—D時間距離

單目的地式營區(qū)基地式往返式完全環(huán)游式區(qū)域環(huán)游式中心集散式北京上海廣州成都

4.1744.4774.954*6.0205.9777.0835.7964.7965.0255.925

1366.3751408.2581613.1271472.8701720.8652199.833*1942.487*1510.6091307.5781418.459

4.7199.5515.7207.2794.56012.3898.8313.595*6.9176.021

報價1975.8581759.3232321.9962360.9742658.333*3283.848*2875.880*2288.5291822.284*2200.221

整體旅游線路仍然要依賴于省會城市昆明和�？冢S著麗江和三亞對外交通的發(fā)展，加上其本身旅游資源稟賦極其優(yōu)越，如麗江擁有古城世界遺產(chǎn)、玉龍雪山，又是到香格里拉、瀘沽湖的必經(jīng)之路，其作為單目的地和區(qū)域性旅游集散中心的功能日益凸現(xiàn)（表2），將逐漸打破“由于地理環(huán)境、交通等原因，在云南省旅游的海外游客和國內(nèi)游客，都是以昆明為客源集散地，單中心吸引點發(fā)展[21]”的旅游業(yè)格局。3.3O—D、D—D之間的交通方式

中遠程旅游中，客源地與目的地之間的旅行交通以飛機為主（約占3/4），其次是火車，飛機已經(jīng)成為我國中遠程旅行的主要交通方式，因此機場的規(guī)模、班次以及折扣水平成為影響包價旅行模式的重要因素，是北京、上海、廣州等客源市場區(qū)域環(huán)游模式占比相對較高（約22%）的主要原因之一。而在旅游區(qū)域內(nèi)各目的地以及各旅游景點之間的主要交通方式是汽車，通常游客由客源地乘飛機或者火車在門戶（樞紐）目的地再轉乘旅游巴士，完成整個目的地區(qū)域的旅行。

3.4旅行模式中各節(jié)點的角色與地位

由于在國際旅游和中遠程國內(nèi)旅游中，交通是游客花費的重要部分，加上游客到達以后的住宿、餐飲和購物消費，使得單目的地、樞紐和門戶型目的地在旅行模式各節(jié)點中的經(jīng)濟收益最大。從對目的地的貢獻來說，單目的地、樞紐型目的地具有最重要的意義，其次是門戶型目的地，在整個區(qū)域旅游網(wǎng)絡中居核心地位。有些目的地即使沒有特別突出的旅游資源，由于其特殊的地理位置，使得其在旅行模式中承擔樞紐或門戶的功能，能夠因此獲得最大的經(jīng)濟收益，而其它目的地，即使可能擁有獨特且高品質(zhì)的旅游資源，由于可進入性、開發(fā)水平、景區(qū)可游覽時間、住宿設施的限制，在旅行線路中只能是一個途徑、甚至短暫停留的目的地，獲得的收益相對要少得多。

從節(jié)點之間的分工和可能的經(jīng)濟收益來看，多目的地往返式、中心集散式、區(qū)域環(huán)游式旅行模式中，各目的地之間的收益相差較大，旅游區(qū)域對樞紐型目的地依賴最大，區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的不平衡性顯著，通常位于受地形和交通可達性限制的我國經(jīng)濟發(fā)展比較落后的中西部區(qū)域。完全環(huán)游中各目的地之間利益分配的差距相對較小，一般分布在大尺度的省會城市之間或者經(jīng)濟發(fā)達的城市群內(nèi)部（如華東5市）。

注：*表示與其它組相比均有顯著差異。

從線路報價來看，花費最少的旅行模式為營區(qū)

基地式，最昂貴的旅行是中心集散式，單目的地總體要比多目的地旅行花費更少。相關分析發(fā)現(xiàn)，報價與O—D空間距離（r=0.590）、住宿天數(shù)（r=0.571）相關系數(shù)最大，與O—D時間距離無關，意味著旅游目的地距離客源地越遠，所需旅行費用越高，長途交通與住宿的支出越大。

3.2不同客源地的旅行模式與出游偏好

北京游客偏好完全環(huán)游模式，出游的時間、空間距離、花費都最高；上海游客出游時間最短，通常選擇最快捷的交通工具，對單目的地旅行模式情有獨鐘，這可能與其外出旅行時間相對較短有關；廣州游客旅行中區(qū)域環(huán)游、往返式和完全環(huán)游三種模式相差無幾，出游距離最小，平均出游費用最低；成都游客往返式旅行模式相對最多，出游時間最長。

單因素方差分析表明，除了上海游客偏好單目的地旅行模式外，不同客源地的旅行模式之間不存在顯著差異。特定目的地旅游區(qū)域線路模式在不同客源地之間表現(xiàn)出極大的相似性，且目的地節(jié)點在旅行線路中的角色與分工地位也相似，旅游線路模式的類型總體上取決于目的地區(qū)域資源稟賦、地理特征與對外交通聯(lián)系水平。例如云南與海南，雖然

1922經(jīng)濟地理

[J].人文地理，2010，25(4)：31-35.

第31卷

4結論與討論

4.1主要結論

基于旅行社報價單信息對我國中遠程旅游線路的空間模式進行類型劃分、空間格局和特征分析一發(fā)現(xiàn)：①游客出行區(qū)域的選擇通常有兩種趨勢：是游客中遠程線路傾向于選擇知名度大的多目的地旅行模式，因此出現(xiàn)全國范圍內(nèi)的旅游熱點區(qū)域，如云南、海南等；二是傾向于選擇就近目的地。因此，目的地存在全國性和區(qū)域性兩個層次上的影響力，區(qū)域性旅游目的地加強合作宣傳與營銷，可以滿足近短程客源市場游客的旅行需求，大大緩解我國熱點旅游區(qū)域的客流接待壓力。②特定目的地旅游區(qū)域線路模式在不同客源地之間表現(xiàn)出極大的相似性，且目的地節(jié)點在旅行線路中的角色與分工地位也相似，說明旅游線路模式的類型總體上取決于目的地區(qū)域資源稟賦、地理特征與對外交通聯(lián)系水平。西部重要目的地區(qū)域交通可達性如進一步得到改善，必將一方面為游客帶來旅行費用與旅行時間上的節(jié)約，另一方面也將改變旅游區(qū)域對樞紐目的地的過分依賴，有助于目的地區(qū)域旅游經(jīng)濟的協(xié)調(diào)、均衡發(fā)展。③不同客源地游客出行存在偏好上的差異，旅游目的地在具體細分市場宣傳與營銷、旅行線路組織與設計時應給予參考，區(qū)別對待。4.2研究不足與展望

第一，由于旅行中停留的整個時間長度是影響游客在目的地區(qū)域擴散模式的主要因素，因此也影響著地區(qū)間經(jīng)濟利益的分配[7]。本研究受限于旅行社報價單的信息，未能對游客在旅游區(qū)域內(nèi)不同目的地之間的旅行特征進行細致分析，而目的地在旅行節(jié)點中扮演角色的不同，將直接影響其經(jīng)濟收益，是區(qū)域旅游經(jīng)濟發(fā)展不平衡的根本原因，當前已有的國內(nèi)外研究尚缺乏對不同線路模式中目的地節(jié)點的角色與收益的計量經(jīng)濟分析。

第二，今后較長時間內(nèi)將是我國高速鐵路與高速公路快速發(fā)展的時期，快速交通背景下，更多的目的地將實現(xiàn)跨區(qū)域的聯(lián)合[22]，亟待對這種變化進行預測研究，指導目的地間的合作開發(fā)與聯(lián)合營銷，為旅游線路空間組織提供參考。參考文獻：

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