本文關(guān)鍵詞：后金融危機時期國際航運企業(yè)信用風(fēng)險分析與管理，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

《管理世界》(月刊)

后金融危機時期國際航運企業(yè)信用風(fēng)險分析與管理

□許遵武

摘要：2008年以來，由美國次貸危機引發(fā)的全球金融危機，給航運業(yè)帶來巨大沖擊，導(dǎo)致上百家國內(nèi)外航運企業(yè)倒閉或終止?fàn)I業(yè)，客戶信用風(fēng)險劇增，國際航運市場的正常秩序被打亂。運費期貨等衍生產(chǎn)品的創(chuàng)新和應(yīng)用，在對沖、控制風(fēng)險的同時，也引發(fā)了新的風(fēng)險。而在史無前例的航運業(yè)信用危機背景下，傳統(tǒng)的法律保全措施難以奏效或完全喪失作用，更加重了信用風(fēng)險的傳導(dǎo)和蔓延。后金融危機時期，航運企業(yè)應(yīng)高度重視信用風(fēng)險管理，建立完善的企業(yè)信用風(fēng)險管理體系。該體系應(yīng)由信用管理政策、客戶關(guān)系管理體系、客戶信用評估體系、信用風(fēng)險監(jiān)控體系、信用風(fēng)險預(yù)警機制和應(yīng)急機制構(gòu)成。企業(yè)信用風(fēng)險管理體系應(yīng)貫穿整個業(yè)務(wù)過程，即涵蓋事前防范、事中監(jiān)控、事后補救3個階段，并形成完整的閉環(huán)。與此同時，航運企業(yè)應(yīng)擔(dān)負起穩(wěn)定世界航運秩序的責(zé)任和義務(wù)，加強與國際海事組織、行業(yè)組織在法制建設(shè)及行業(yè)監(jiān)管等方面的溝通與合作，重塑國際航運信用體系，維護市場參與者的合法權(quán)益。

關(guān)鍵詞：航運低迷

市場秩序

信用危機

信用管理

一、引言

由美國次貸危機引發(fā)的全球金融危機，嚴重地沖擊、改變著全球經(jīng)濟格局。危機導(dǎo)致全球消費需求不足，市場萎縮，使企業(yè)營運陷入財困，信用風(fēng)險加劇。素有世界經(jīng)濟“晴雨表”之稱的國際航運業(yè)，亦遭受重大打擊。2008年以來已有上百家國內(nèi)外航運企業(yè)倒閉、破產(chǎn)或終止?fàn)I業(yè)，客戶信用風(fēng)險劇增，嚴重阻礙了國際航運市場的正常運作。這對在惡劣市場環(huán)境下苦苦掙扎的航運企業(yè)來說，無疑是雪上加霜。

而隨著金融衍生工具，例如運費期貨、燃油套期保值等衍生產(chǎn)品的創(chuàng)新和應(yīng)用，一方面給企業(yè)提供了對沖、控制風(fēng)險的工具；另一方面，也產(chǎn)生了新的風(fēng)險，引發(fā)新的問題。

面對秩序混亂的國際航運市場帶來的新挑戰(zhàn)，市場參與者們以往運用的各種傳統(tǒng)的管理理念與手段也隨著受到?jīng)_擊，，企業(yè)運營風(fēng)險倍增。分析研究后金融危機時期，航運企業(yè)信用風(fēng)險的新趨勢、新問題，尋求防范對策顯得尤為必要和緊迫。本文著重分析此次全球金融危機下，世界航運業(yè)信用危機的表現(xiàn)形式及其危害，引發(fā)的新風(fēng)險、新問題，探討國際航運企業(yè)如何運用現(xiàn)代風(fēng)險管理理念，加強信用管理，提升企業(yè)抗風(fēng)險能力，促進企業(yè)健康發(fā)展，維護航運市場正常秩序。

二、后金融危機時期，航運企業(yè)信用風(fēng)險的新趨勢、新問題

信用在市場經(jīng)濟活動中具有穩(wěn)定市場秩序和提高資金使用率的雙重功能。企業(yè)信用是核心競爭力的象征，在激烈的市場競爭中發(fā)揮著重要作用。企業(yè)在運營中，既要不斷塑造自身良好的信譽形象，也要特別重視合作伙伴的信用是否靠得住。如若不小心，就會產(chǎn)生諸多

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信用方面的問題，如拖欠貨款、違約、披露虛假信息、質(zhì)量欺詐、價格欺詐等。這些都嚴重阻礙企業(yè)間的正常經(jīng)營活動，給企業(yè)造成經(jīng)濟損失。嚴重的，還會被拖進致命的泥潭。

此次金融危機所引發(fā)的航運業(yè)信用危機，從形成、發(fā)展到對企業(yè)的影響都呈現(xiàn)出新趨勢、引發(fā)了新問題，給航運業(yè)帶來重大沖擊，造成惡劣影響，值得深入研究并引起業(yè)界高度重視。

（一）后金融危機時期，航運業(yè)信用危機的表現(xiàn)形式及危害

（1）航運市場極度低迷，大多數(shù)航運企業(yè)陷入財困，大量企業(yè)倒閉。受全球經(jīng)濟復(fù)蘇不景氣的影響，航運市場呈現(xiàn)“需求放緩，運力大幅增長，成本上漲，運價卻大幅下降”的兩極態(tài)勢。以干散貨航運市場為例，在2008年航運業(yè)最“風(fēng)光”之時，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）曾一度達到11793點；而2012年BDI平均值為920點，比2011年平均值1549點下跌40.6%；2013年1~6月BDI指數(shù)又下跌了10%以上。與此同時，燃油及相關(guān)成本又居高不下。眾多航運業(yè)深陷虧損深淵。經(jīng)營虧損加上資金鏈斷裂導(dǎo)致違約事件頻發(fā)，眾多企業(yè)走向關(guān)門或倒閉。反過來更加重了企業(yè)的經(jīng)營壓力。

（2）個別企業(yè)缺乏社會誠信，惡意逃避履行合同。不少中小型企業(yè)在航運市場繁榮期間賺的盆滿缽滿。但當(dāng)金融危機爆發(fā)后，一些企業(yè)缺乏社會誠信，見無利可圖，干脆關(guān)門跑路或利用破產(chǎn)保護惡意逃避合同義務(wù)，嚴重擾亂了市場秩序。

（3）大批企業(yè)注冊離岸公司，輕易逃脫法律制裁，債權(quán)人無從追討。傳統(tǒng)上，航運企業(yè)基于享受稅收優(yōu)惠、逃避監(jiān)管及規(guī)避法律風(fēng)險等考量，通常會在BVI、MARSHALISLAND、CAYMENISLAND、LIBERIA等地注冊單船公司或離岸公司（offshorecompany）。在前些年航運市場的“泡沫繁榮”期，市場上出現(xiàn)了大批此類皮包公司。當(dāng)市場形勢發(fā)生債務(wù)責(zé)任以及法律的制裁。

（4）對家資信審核不足，壞賬損失嚴重。在市場繁榮時期，履約情況普遍良好，使企業(yè)淡忘了對家資信審核，亦未采取諸如收取履約擔(dān)保、支付保證金、運費預(yù)付等保護措施。而當(dāng)市場急轉(zhuǎn)直下時，因合同中沒有任何保護條款，一旦對家失信，即逆轉(zhuǎn)時，不少公司利用法律監(jiān)管的空白，輕易逃脫

便獲得法院勝訴判決或仲裁裁決，亦只能望天興嘆，追討無門。

（5）信用風(fēng)險蔓延，相互交織，引發(fā)業(yè)務(wù)鏈斷裂及倒閉潮。全球金融危機不僅使銀行的信用體系受損，還引發(fā)了更大范圍的信用危機。由企業(yè)信用危機引發(fā)行業(yè)信用危機，因而造成了社會經(jīng)濟動蕩。各層次的信用風(fēng)險相互交織，互為作用，使風(fēng)險呈現(xiàn)倍增效應(yīng)。信用風(fēng)險的蔓延對實體經(jīng)濟產(chǎn)生了巨大的影響，導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)濟效益下滑，破產(chǎn)企業(yè)數(shù)量增加。有國內(nèi)媒體盤點2013年7大破產(chǎn)高危行業(yè)，與海上運輸業(yè)務(wù)密切相關(guān)的造船業(yè)、鋼鐵業(yè)、航運業(yè)不幸入圍。當(dāng)前，我國政府推行“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)，促轉(zhuǎn)型”的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整政策。一方面是繼續(xù)設(shè)法保持經(jīng)濟穩(wěn)定增長，另一方面是加大力度淘汰落后產(chǎn)能，刺激內(nèi)需，逐步消化產(chǎn)能過剩，避免泡沫危機。這在一定程度上，更進一步促進了航運企業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

多家航運企業(yè)倒閉或進入破產(chǎn)保護。日本三光航運公司爆出財務(wù)危機，美國西海岸干散貨經(jīng)營公司宣布倒閉，韓國最大干散貨經(jīng)營者三善航運向法院申請破產(chǎn)。2011年10月，紐約上市的希臘航運公司GeneralMaritime公開尋求買家，長期不得市場回應(yīng)而面臨破產(chǎn)。2012年2月6日，在美國NASDAQ證券交易所上市的天寶輪船向法庭申請進入“提前破產(chǎn)保護”程序。進入2013年，國際知名航運公司韓國世騰泛洋航運和臺灣海陸運輸集團（TMTGroup）雙雙申請破產(chǎn)保護。

龐大的船隊曾經(jīng)帶給船東巨大的輝煌和榮耀，2009年以來，全球航運業(yè)成為重災(zāi)區(qū)。共有50

然而在市場長期低谷時，它們將變成沉重的負擔(dān)，一旦發(fā)生任何的突變風(fēng)險，甚至成為壓垮駱駝的最后一根稻草。史蒂文森克拉克船務(wù)公司自1730年在英國成立，已有近300年的歷史，是全球最老的航運企業(yè)。然而歷史終抵不過現(xiàn)實，它在2013年也成了全球金融危機的犧牲品。

（二）運費期貨業(yè)務(wù)法律上的不確定性引發(fā)新風(fēng)險

隨著金融衍生工具，例如運費期貨等衍生產(chǎn)品的創(chuàng)新和應(yīng)用，給企業(yè)提供了對沖、控制風(fēng)險的工具，在正常市場環(huán)境下，它發(fā)揮了正常作用，但在這次全球金融危機持續(xù)影響的沖擊下，卻引發(fā)了新的

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風(fēng)險，產(chǎn)生了新問題。

遠期運費協(xié)議（FFA-FORWARDFREIGHTAGREE?

2009年前后，在倫敦高等法院審理了4宗關(guān)于

認書（confirmation）或交易（transaction）都是該合同法律關(guān)系的具體體現(xiàn)和組成部分。正是通過單一協(xié)議的制度安排，當(dāng)出現(xiàn)違約和合同終止事件時，交易雙方對同一合同法律關(guān)系下的所有交易都會提前終止，進行平倉凈額結(jié)算。既有效的降低風(fēng)險，又避免出現(xiàn)一方的“有選擇性的履行”的弊端，保護守約方。單個交易合同的期限屆滿，不是該交易合同的終止，只要整個單一協(xié)議（合同）還有其他未結(jié)算的交易，那么所有單個交易都只是期間屆滿，而不是合同終止。

依照二審法院的上述推理將導(dǎo)致這樣的悖論，即如果違約只是暫停支付義務(wù)，那交易約定的每月度的結(jié)算將沒有意義，雙方無需按照合同約定即時結(jié)算支付，只需等所有交易結(jié)束后進行總體結(jié)算對沖即可。這樣的判決顯然難以被無辜守約方所接受。4宗案件的敗訴方均向英國上訴法院提起上訴。

但上訴法院拒絕了4宗案件敗訴方的上訴請求，認為在所有上訴理由中并未提出任何有公眾重要性的法律問題，而這一點正是該法院需要考慮的（THECOURTORDEREDthatpermissiontoappealberefused.ThedecisionoftheCourtofAppealinnoneoftheproposedappealsraisesapointoflawoferedbythisCourtatthistime③）。

generalpublicimportancewhichshouldbeconsid?

敗訴方隨后又全部向英國最高法院提出上訴

MENT）的案件。二審法院推翻了一審法院判決，完全顛覆了傳統(tǒng)法理，給運費期貨市場運作及合同履超乎預(yù)期的重大損失。

雙方爭議焦點主要集中在：

（1）一方不支付結(jié)算款項是否構(gòu)成違約事件？（2）另一方的未來結(jié)算支付義務(wù)是否因該不支付行為而消除抑或是暫時終止？

（3）一方的破產(chǎn)導(dǎo)致FFA合同自動提前終止的平倉結(jié)算如何進行？

一審法院按照傳統(tǒng)法理，即一份合同，除非合同有明確規(guī)定，否則一方發(fā)生不履行合同等違約行為，另一方的履行義務(wù)將被解除或減輕，即違約方應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任。根據(jù)上述法理，法院認為①：一方發(fā)生違約事件，守約方在后續(xù)的結(jié)算中不再產(chǎn)生付款義務(wù)，如果在合同期滿前違約事件被糾正，則守約方從糾正之日起重新產(chǎn)生支付義務(wù)（如有），而先前違約階段的義務(wù)因為沒有產(chǎn)生因此也不會復(fù)活；如果違約事件一直沒有被糾正直到合同期滿，則守約方一直沒有支付義務(wù)。

但是，二審法院卻完全推翻了一審法院的觀點。就違約行為的法律后果，二審法院認為②，如果一方發(fā)生違約行為，另一方（守約方）可以延緩或暫停在后續(xù)合同結(jié)算過程中產(chǎn)生的支付義務(wù)。如果該違約行為不被糾正，或者合同沒有提前終止，守約方的支付義務(wù)將無限期（不確定的）被延緩或暫停。違約事件被糾正后，或者合同提前終止，暫停的支付義務(wù)將被激活，重新進入結(jié)算和支付。

根據(jù)合同約定，自動提前終止涉及的是合同雙方所有的未結(jié)算合同交易進行平倉結(jié)算。合同當(dāng)事方對“未結(jié)算交易”（outstandingtransaction）的理解不一致。一種觀點認為截至破產(chǎn)導(dǎo)致平倉清算時，已超過結(jié)算期的合同不應(yīng)算是“未結(jié)算”（out?standing）或者是“有效”（ineffect），只有還在結(jié)算期內(nèi)的合同需進行平倉計算。

但二審法院認為，ISDA主協(xié)議（ISDAMasterAgreement）的傘狀結(jié)構(gòu)，表明在簽署主協(xié)議的合同雙方間只存在一個合同法律關(guān)系，其他任何成交確行造成重大沖擊。也使一部分市場參與者遭受了

申請。但在法院作出裁決之前，其中雷曼兄弟LehmanBrotherSpecialFinancingInc上訴案的申請方?jīng)Q定放棄上訴，商談和解�；谠摪傅木薮笊姘附痤~及其影響力，其退出上訴申請很大程度上對其他上訴案被許可的可能性造成負面影響。最終，上訴法院駁回了2宗案件的上訴申請。另一案件亦在法院裁決前和解結(jié)案。

這一系列案件的審理還有一個非常獨特、也是備受關(guān)注的地方在于，國際掉期及衍生工具協(xié)會（ISDA:InternationalSwapDerivativesAssociation）作為主合同（ISDAMasterAgreement）的起草者，以對條款的解釋有合法利益（legitimateinterest）為由，申請并獲準參與雷曼兄弟案件的庭審，并實質(zhì)上對法官的判決產(chǎn)生重大影響。

在雷曼兄弟案件的一審中，ISDA作為第三人參

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與了庭審。二審上訴時，ISDA也上訴提出申請，認為他們作為主協(xié)議的起草者，對于該協(xié)議文件標準條款的解釋有合法利益（legitimateinterest），要求參與二審?fù)�，并可提交書面答辯（Submission）。法院同意了其作為第三人參與庭審。

度、延緩支付制度、以及凈額結(jié)算制度都是以降低風(fēng)險為基礎(chǔ)的制度設(shè)計；付款義務(wù)（paymentobliga?“中止”（suspended）；“市場普遍預(yù)期”是“守約方的支付義務(wù)不是消除了，而是被無限期的中止，（一旦條件成就，該支付義務(wù)就會被激活）”。全球90%的場外期貨交易都是并入ISDA主協(xié)議，涉及金額以萬億美金（trillionsofdollars）計。判決對期貨交易的范圍、金額及影響難以估量。符合市場普遍預(yù)期，可以有效的降低金融市場的整體風(fēng)險。

顯然，ISDA協(xié)會的意見嚴重影響了法官的判斷和思考，其起草者的身份對判決的結(jié)果有著無可比擬的優(yōu)勢地位，因為通常認為起草者的解釋可能最接近合同條款的意圖和真相。

這4宗案件的審理可謂跌宕起伏，一波三折。這一方面反映了運費期貨合同的復(fù)雜性，運費期貨市場的參與者顯然對合同條款的理解存在重大分歧；另一方面，因市場突變及違約事件的發(fā)生所導(dǎo)致的法律后果也是當(dāng)事方在簽署合同時所始料未及的。相信這一判例將對未來的運費期貨市場運作產(chǎn)生重大影響。

（三）傳統(tǒng)法律保全措施難以奏效，甚至完全喪失

當(dāng)發(fā)生違約事件，最為有效的保護措施，就是依據(jù)法律所賦予的權(quán)利，通過扣押當(dāng)事人船舶、資產(chǎn)及資金等手段獲得擔(dān)保。但在后金融危機時期，這些傳統(tǒng)法律保全措施難以奏效，甚至完全喪失。

（1）美國聯(lián)邦民事訴訟規(guī)則中RuleBoftheSupplementalRulesforAdmiraltyorMaritimeClaims“RuleB扣押令”）不再適用于電子匯款（ElectronicFundTransfer，簡稱EFT）。

andAssetForfeitureActionsofCivilProcedure（簡稱tion）根據(jù)交易的約定產(chǎn)生，因先決條件的破壞而

ISDA的觀點④是：ISDA主協(xié)議的單一協(xié)議制

從誕生至今就一直飽受爭議，并不斷被要求撤銷。根據(jù)法院顧問——美元結(jié)算中心協(xié)會的報告，僅在2008年10月至次年1月期間，海事訴訟原告就已提起962起訴訟，申請扣押的資金總價值達13億5千萬美元。這些訴訟占據(jù)了紐約南區(qū)所有訴訟的33%，每天都有多達八九百份扣押令送達到該區(qū)內(nèi)的銀行。電子匯款的瞬息性以及原告與法院所架構(gòu)的這種海事扣押令的送達方式，已給銀行業(yè)帶來極大的負擔(dān)。

面對銀行業(yè)的強烈反響和輿論壓力，美國聯(lián)邦上訴法院第二巡回審判庭開始審查“WinterStorm”案的正確性。巡回法院和紐約南區(qū)地區(qū)法院通過“STXPanocean”案、“CalaRosa”案、“MarcoPolo”案分別對“WinterStorm”案判例進行了限制（鄧晗、韓立新，2010）。

ofIndiaLtdvJaldhiOverseasPteLtd一案中，第二巡回上訴法院判決電子匯款不能作為美國RULEB扣押令的扣押對象。在紐約銀行業(yè)和美元安全

2009年10月16日，在TheShippingCorporation

得到保證的同時，“Jahldi”案也引發(fā)了法律界的軒然大波�！癑ahldi”案的合議庭承認這種180度大轉(zhuǎn)彎并不常見，但是，“WinterStorm”案的錯誤和給紐約法院和銀行帶來的消極影響，為法院撤銷先前判決提供了強制理由（compellingreason）�？梢哉f，在這種公共政策下推翻“WinterStorm”案的趨勢是不可逆轉(zhuǎn)的，也是刻不容緩的。

該判決一經(jīng)公布，即在全球航運界、貿(mào)易界以及法律界受到廣泛的關(guān)注，這意味著當(dāng)前廣泛使用的以RULEB規(guī)則扣押電子匯款的保全方式宣告結(jié)束。

雖然依據(jù)“Jahldi”案的判決，RuleB扣押令針對電子匯款已不適用，但不影響RuleB扣押令對扣押船舶、燃油和貨物等傳統(tǒng)被扣押財產(chǎn)的實施。當(dāng)被告不在法院轄區(qū)但在轄區(qū)內(nèi)擁有財產(chǎn)，如銀行賬戶、不動產(chǎn)或其他資產(chǎn)，RuleB扣押令仍有效。

（2）通過扣船獲得擔(dān)保的傳統(tǒng)保全手段已難奏效。通過扣船獲得擔(dān)保，曾經(jīng)是向船東追討債務(wù)的“殺手锏”。然而，在企業(yè)債務(wù)累累、瀕臨破產(chǎn)的背景下，已很難奏效。

因近年船隊的大規(guī)模擴張，船舶基本上全部附有銀行抵押權(quán)。隨著船價下跌，連銀行債權(quán)都面臨

法院開始準許扣押電子匯款的第一案。該案所帶

2002年“WinterStormShippingLtd.v.TPI”案是

來的影響深遠而巨大，是當(dāng)時所不可預(yù)見的。該案

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