與一般鐵路施工項目相比,高速鐵路具有相當?shù)奶厥庑院蛷?fù)雜性。近十年來,我國加快了建設(shè)高速鐵路網(wǎng)的步伐,大量的高速鐵路施工項目投入建設(shè)給施工單位創(chuàng)造了前所未有的機遇,同時也帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。高速鐵路的快速發(fā)展,不僅在很大程度上解決了我國嚴峻的鐵路客貨運輸壓力,而且縮短了城鎮(zhèn)之間的時空距離,對區(qū)域經(jīng)濟的健康發(fā)展具有促進作用。與此同時,我國對高速鐵路的建設(shè)加大了力度,高速鐵路的建設(shè)為施工單位帶來利潤的同時也伴隨著各種風險。高速鐵路項目具有施工周期長、投資規(guī)模大、參與單位眾多、施工所用技術(shù)復(fù)雜等特點。高速鐵路項目的風險管理過程復(fù)雜,往往會因?qū)︼L險因素缺乏了解、認識不足而導(dǎo)致項目無法實現(xiàn)預(yù)期目標。施工單位在高速鐵路施工項目的建設(shè)過程中將會面臨各式各樣的風險,如何將這些風險進行有效控制進而就成為近些年來施工單位研究與工作的重點。因此,在高速鐵路施工過程中要對項目的風險進行有效地管理。本文以JS高速鐵路項目作為研究對象,對其進行風險管理的理論和實踐研究。首先,結(jié)合國內(nèi)外工程項目的風險管理現(xiàn)狀,論述了高鐵項目的風險管理理論以及施工企業(yè)在管理項目過程中如何應(yīng)對風險。其次,根據(jù)JS高鐵項目的實際情況,分... 

【文章來源】：吉林大學(xué)吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：55 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

論文的框架結(jié)構(gòu)

全球首條高鐵誕生于日本，其運行時速為 210Km／小時。從此之后，以法德為首的歐洲國家開始步入到高速鐵路發(fā)展領(lǐng)域。高鐵成為在人們的生活中可或缺的交通工具。本章主要介紹了高速鐵路的相關(guān)理論研究以及在高速鐵施工過程中風險存在的特征，并在此基礎(chǔ)上闡述了風險控制以及風險管理流程2.1 我國高速鐵路發(fā)展歷程1990 年后，全球高鐵總里程已達到 3400 公里，高鐵的建成為所在國家創(chuàng)了前所未有的經(jīng)濟效益。我國首條高速鐵路始建于 1999 年，屬于連通東北地的交通命脈，秦沈?qū)＞�全程 403 公里，歷經(jīng) 4 年的建設(shè)于 2003 年運營至今。過近幾年的發(fā)展，我國已經(jīng)成為全球高速鐵路網(wǎng)最密集的國家，截止目前，國高鐵總里程以及達到 21800 公里，占全球高鐵運營里程的 65%[34-43]。圖 2.12017 年世界高速鐵路里程最長的 5 個國家。

圖 2.2 風險識別流程圖計。高鐵施工項目的施工環(huán)境較為復(fù)雜，工多樣，在對風險因素進行分析的基礎(chǔ)之上，險，采取應(yīng)對措施。在此基礎(chǔ)上對識別出的程度進行評估，是風險評價和識別之間進行下幾步：第一，對高鐵項目的背景、工程設(shè)析；第二，對高鐵項目整體的風險進行識別鐵項目風險評估；第四，對風險發(fā)生的概率第五，對評估后的各風險因素按嚴重性進目的風險應(yīng)對建立在風險識別和評估上，針結(jié)果來制定最終的策略。對于低等級的風險級的風險應(yīng)采取合適的應(yīng)對策略，損失控制用一定的手段，使風險的影響程度顯著下降

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
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本文編號：3560227