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提單公約下承運人責任制度的變化及對我國海商法的影響

發(fā)布日期： 2012-11-25 發(fā)布：  

  2012年第4期目錄       本期共收錄文章7篇

　　摘要：《鹿特丹規(guī)則》的通過，再次使承運人責任制度發(fā)生了較大變化，該規(guī)則關(guān)于承運人的賠償責任基礎(chǔ)、責任期間、責任免除、賠償責任限額的規(guī)定均對《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定作了不同程度的改變，特別在承運人的賠償責任基礎(chǔ)問題上實行的綜合責任制，更具有明顯的優(yōu)勢�？梢灶A計，它將為國際社會普遍接受，對各國海商法產(chǎn)生直接的影響。
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　　關(guān)鍵詞：賠償責任基礎(chǔ)；責任期間；免責事項；賠償責任限額
　　中圖分類號：F511.31 文獻標識碼：A 文章編號：1006-1894（2012）04-0045-08
　　本文所指的提單公約包括1924年《海牙規(guī)則》、1968年《海牙一維斯比規(guī)則》、1978年《漢堡規(guī)則》和2009年《鹿特丹規(guī)則》。在這些規(guī)則的約束下，承運人的賠償責任制度發(fā)生了巨大變化，盡管我國尚未加入上述任何一項提單公約，但我國承運人賠償責任制度同樣受到提單公約的影響，我國根據(jù)《海商法》間接適用了提單公約的相關(guān)規(guī)定�？疾旆治鲆陨细黜椞釂喂s所確立的承運人賠償責任制度，不難發(fā)現(xiàn)它們在對以下問題的規(guī)定上均已發(fā)生了巨大的變化。
　　一、承運人賠償責任基礎(chǔ)的演變
　　分析《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運人賠償責任基礎(chǔ)的規(guī)定，可以看出它所確立的是一種獨特的綜合責任制，即對承運人的管貨義務、適航義務和免除事項分別實行不同的賠償責任制度，這種綜合責任制既不同于《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》的不完全過失責任制，也有別于《漢堡規(guī)則》的完全過失責任推定制。這一綜合責任制有利于平衡承托雙方的利益。
　　（一）對承運人的管貨義務實行完全過失責任推定制
　　眾所周知，按照公認的英國習慣法，船舶所有人從事貨物運輸，無論內(nèi)河、海路或國外海運，都應當對貨物承擔絕對的風險，但天災或國敵行為，以及承運人與特定托運人對特定航程有進一步的責任限制約定除外。顯然，普通法關(guān)于提單承運人的賠償責任實行了嚴格責任制，即除天災或國敵行為外，承運人須對在其掌管下的貨物安全負絕對責任。
　　《海牙規(guī)則》的生效實施，大大改變了普通法對承運人實行嚴格責任制的局面，該規(guī)則第4條第2款第（1）、（2）項關(guān)于“駕駛或管理船舶過失”和“火災過失”兩項免責規(guī)定，為承運人實施這兩項過失行為而導致的貨損開脫賠償責任，從而構(gòu)成了對承運人的管貨義務實行“不完全過失責任制”，成為承運人減輕管貨義務或免除管貨責任提供了合法依據(jù)。不完全過失責任制隨《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》的實施被一直援用至今，并將隨這些規(guī)則的存續(xù)而延續(xù)，直至這些規(guī)則被取代為止。
　　《漢堡規(guī)則》對承運人管貨義務的責任基礎(chǔ)則實行“完全過失責任制”。該規(guī)則第5條第1款規(guī)定：“承運人對因貨物的滅失、損壞或遲延交付所造成的損失，負賠償責任，如果引起該項滅失、損壞或延遲交付的事故是在第4條所規(guī)定的，在承運人掌管期間發(fā)生的。除非承運人證明他本人及其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施”。按照這一規(guī)定，只要承運人證明其有貨物滅失、損壞或遲延交付事實，且引起貨損或遲延交貨的事故是在承運人責任期間內(nèi)發(fā)生的，則首先推定承運人犯有過失，對貨物負賠償責任，除非承運人反證才能免除其賠償責任�？梢哉f，《漢堡規(guī)則》關(guān)于承運人管貨義務的完全過失責任推定，其嚴苛程度即使與普通法上的嚴格責任制相提并論也不為過。
　　《鹿特丹規(guī)則》第17條第1款規(guī)定：“如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第四章規(guī)定的承運人責任期間內(nèi)發(fā)生的，承運人應對貨物滅失、損壞或遲延交付負賠償責任”。第2款還規(guī)定：“如果承運人證明，滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責于承運人本人的過失或第18條述及的任何人的過失，可免除承運人根據(jù)本條第1款所負的全部或部分賠償責任”。根據(jù)以上規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》在承運人管貨過失問題上實行完全過失責任制，舉證責任由承運人承擔，索賠人只要證明其貨物滅失、損壞或遲延交付是在承運人責任期間內(nèi)發(fā)生的，便首先推定承運人有過失，除非承運人能舉證證明其本人及相關(guān)責任人無過失，否則就必須負賠償責任。這一規(guī)定與《漢堡規(guī)則》相同，但比《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》的不完全過失責任制更為嚴格。
　　（二）對承運人的適航義務實行有過失責任推定制
　　根據(jù)普通法，船舶所有人對船舶負“絕對適航義務，”只要船舶不適航導致貨損，承運人就應當負賠償責任。然而《海牙規(guī)則》則明確規(guī)定，承運人只要在開航前和開航時恪盡職責使船舶適航即可，即負“相對適航義務”。至于哪些人應盡到“恪盡職責”一直沒有權(quán)威性解釋，普遍認為只要承運人本人及其雇傭人員謹慎從事便可，直至1961年英國上議院審結(jié)“TheMuncaster Castle”案時才有了明確的解釋，上議院認為，《海牙規(guī)則》所指的“恪盡職責”的人員范圍不僅指承運人本人及其雇傭人員，而且包括獨立簽約人（Independent Contractor）。因此，凡從事與適航工作相關(guān)的人員都應列入恪盡職責的人員范圍，可見《海牙規(guī)則》對承運人履行適航義務的要求是十分嚴格的。但是，令人費解的是《海牙規(guī)則》一方面將提供適航船舶作為承運人的首要義務，另一方面卻對承運人因船舶不適航引起的貨損適用無過失責任推定，顯然具有偏袒承運人之嫌。《海牙規(guī)則》第4條第1款規(guī)定：“不論是承運人或船舶，對因船舶不適航所引起的滅失或損壞，都不負責。但是承運人未按第3條第1款的規(guī)定，恪盡職責使船舶適航，——所引起的滅失或損害，不在此限。一旦發(fā)生船舶不適航引起的滅失和損害，恪盡職責的舉證責任應由根據(jù)本條規(guī)定要求免責的承運人或其他人承擔”。這一規(guī)定首先明確了承運人的適航義務適用無過失責任推定制，如果貨損是因承運人未履行適航義務所致，舉證責任應由索賠人承擔，舉證不僅包括貨損與不適航的客觀事實，而且包括貨損與不適航之間存在因果關(guān)系；其次明確指出恪盡職責的舉證責任由承運人或要求免責的其他人承擔。
　　與《海牙規(guī)則》不同的是，《漢堡規(guī)則》沒有設(shè)置適航義務、管貨義務和免責事項的單獨條款，僅在其中第5條第1款規(guī)定了免責原則，即對承運人的適航義務也實行完全過失責任推定制。 　　《鹿特丹規(guī)則》第17條第5款規(guī)定，雖有免責事項的規(guī)定，只要索賠人能證明貨物滅失、損壞或遲延交付是因船舶不適航；配備船員、裝備船舶和補給供應品不當；或貨艙、船舶其他載貨處所或由承運人提供的載貨集裝箱不適于且不能安全接收、運輸和保管貨物等原因所致，而承運人又不能反證的情況下，承運人還應負賠償責任。這一規(guī)定首先指出適航義務適用承運人有過失責任推定制；其次指出索賠人須初步證明船舶不適航及其與貨損的因果關(guān)系；再次明確承運人反證之責，也就是說，承運人要么證明自己及其相關(guān)人員已恪盡職責，要么證明船舶不適航與貨損沒有因果關(guān)系。只有這樣，承運人才能免責。適航義務實行有過失責任推定制加重了承運人的舉證責任，但對貨方的貨物安全起到有效的保障作用。
　　與《海牙規(guī)則》相比，《鹿特丹規(guī)則》對承運人的適航義務實行有過失責任推定制顯然比《海牙規(guī)則》無過失責任推定制公平合理，且在舉證責任分配上加重了承運人的舉證責任，完全出于舉證方便考慮，因為承運人對船舶是否適航是最為知情的。
　　（三）對承運人的免責事項實行無過失責任推定制
　　《海牙規(guī)則》第4條第2款列舉了承運人可以免責的17項免責事項，其中第17項規(guī)定：“非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因；但是要求引用此項免責利益的人應負責舉證，證明有關(guān)的滅失或損壞既非由于承運人的實際過失或私謀，也非承運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成”。該項規(guī)定首先明確了免責事項實行無過失責任推定制，其次明確了該項免責的舉證由承運人承擔。至于該款第1至第16項免責事項的舉證責任分配，《海牙規(guī)則》并沒有明確，但從以上第17項規(guī)定的內(nèi)容來分析，可以推斷舉證責任由索賠人承擔。
　　《漢堡規(guī)則》廢除了《海牙規(guī)則》列舉的所有免責事項，對承運人實行完全過失責任推定制，除火災引起的貨損或遲延交貨由索賠人負責舉證外，其他方面的舉證責任都由承運人承擔。
　　《鹿特丹規(guī)則》在總結(jié)和吸取《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的經(jīng)驗和教訓的基礎(chǔ)上，在其中第17條第3款列舉了15項免責事項，其中有繼承《海牙規(guī)則》的事項，也有修改和增廢事項。按照這一規(guī)定，如果承運人能證明其中一項或數(shù)項事件或情形造成、促成了滅失、損壞或遲延交付，也可免除承運人的全部或部分賠償責任。當貨物滅失、損壞或遲延交付是因免責事件所致，首先推定承運人無過失。但是，索賠人可以依據(jù)第4款的規(guī)定加以舉證，只要他能證明承運人及其相關(guān)責任人犯有過失，而承運人卻無法證明其無過失的情況下，承運人則仍應負賠償責任。《鹿特丹規(guī)則》確立的這一責任基礎(chǔ)，雖然加重了索賠人的舉證責任，但在一定程度上緩解了《漢堡規(guī)則》嚴苛的完全過失責任推定制。
　　二、承運人責任期間的擴展
　　承運人責任期間通常是指承運人依法應當對貨物和船舶適航承擔責任的時間起止點及其延續(xù)過程。國內(nèi)相關(guān)著述多僅述及承運人對貨物的責任期間。其實，它包括承運人對貨物的責任期間和對船舶適航的責任期間。
　　（一）承運人對貨物的責任期間
　　《海牙規(guī)則》第5條第5款規(guī)定：“貨物運輸，包括自貨物裝上船時起，至貨物卸下船時止的一段時間”。這一規(guī)定在航運界俗稱“鉤至鉤”責任原則，若貨物用吊桿或吊車裝船時，自吊鉤鉤起貨物時起至目的港貨物與吊鉤脫離時止；若貨物由工人搬運入艙時，責任從搬運時起至搬完時止。在以上情況下，承運人不僅須對實際運輸過程負責，而且還須對裝卸過程負責。然而，根據(jù)當今的交易條件和要求，貨物可能交由承運人指定的代理人裝卸，在目的港卸貨后可能存入指定貨倉，使上述責任期間難以滿足實際需要，因此，承運人便根據(jù)《海牙規(guī)則》第7條的規(guī)定尋求擴展該責任期間的可能性，從而在提單上出現(xiàn)所謂的“裝前卸后責任問題”（before and after problem），并同時約定承運人對貨物在裝船前和卸貨后的滅失或損壞負責，因此，承運人的責任期問則為自收取貨物時起至交付貨物時止。在承運人與托運人沒有就“裝前卸后責任問題”達成協(xié)議時，如果提單上約定適用《海牙規(guī)則》，則強制適用的責任期間為自貨物在裝貨港裝上船舶開始，至在卸貨港卸離船舶時止。至于裝上船舶和卸離船舶的時間界定以及裝船前和卸貨后貨物滅失或損壞的責任承擔按裝貨港或卸貨港所適用的法律確定。
　　《漢堡規(guī)則》第4條第1、2款則規(guī)定，承運人對貨物的責任期間，包括在裝貨港、運送途中和卸貨港貨物在承運人掌管的全部期間。即自承運人從托運人或代表他辦事的人那里接管貨物，或按規(guī)定從裝運港有關(guān)當局或其他第三方那里接管貨物時起直至他將貨物交付給收貨人；或按規(guī)定將貨物交付給卸貨港有關(guān)當局或其他第三方時止。這一規(guī)定延長了承運人對承運貨物的責任期間，它適應集裝箱運輸事業(yè)的發(fā)展，有利于維護貨主的利益。
　　《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運人對貨物實行的是“門至門”責任期間，這是對現(xiàn)有承運人對貨物責任期間的擴展，順應了集裝箱運輸事業(yè)發(fā)展的潮流�！堵固氐ひ�(guī)則》第12條規(guī)定，承運人對貨物的責任期間，自承運人或履約方為運輸而接受貨物時起至貨物交付時止。如果收貨地或交貨地法律要求將貨物交給某當局或其他第三方，收貨人可以從該當局或其他第三方提取貨物的，承運人的責任期間自其從該當局或其他第三方提取貨物時起或交付貨物時止。該條在實行“門至門”責任期間的同時，還允許合同雙方根據(jù)貿(mào)易合同的需要自行約定接收貨物的時間和地點，只要接收貨物的時間不是在根據(jù)運輸合同開始最初裝貨之后，或交付貨物的時間不是在根據(jù)運輸合同完成最后卸載之前。因此FOB、CFR、CIF合同，仍可以約定實行“鉤至鉤”或“港至港”責任期間。相反，如果采用Incoterms 2010的EXW、DAT、DAP等術(shù)語而簽訂的貿(mào)易合同，恐怕就不能約定“鉤至鉤”或“港至港”責任期間了。
　　（二）承運人對船舶適航的責任期間
　　《海牙規(guī)則》第3條第1款規(guī)定：“承運人必須在開航前和開航時恪盡職責使船舶適航”。如何解釋“開航前和開航時”？英國判例法及關(guān)于海上貨物運輸法的專著，都將其解釋為“至少從船舶開始裝貨至船舶啟航時為止的一段時間”（The period from at least the beginning of the loading until the vessel starts on hervoyage），認為承運人在這整個期間都應恪盡職責使船舶適航，否則，承運人無權(quán)援引免責條款以解除其應負的責任。英國判例法的這一權(quán)威性解釋，為后來的大量判例所引用。 　　關(guān)于船舶開航的時間和距離，《海牙規(guī)則》沒有具體規(guī)定，英國司法實踐通常認為船舶解纜離開碼頭時，即視為航程開始，此后南于某種原因致使船舶不適航，不能當然認為承運人未恪盡職責所致。《海牙規(guī)則》第3條規(guī)定的“航程”是指提單上載明的從一港至另一港的整個航程。如果船舶開航后掛靠中途港時喪失適航性給始發(fā)港的貨物造成損失，承運人無須負在開航前和開航時未恪盡職責使船舶適航之責。
　　受《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》的影響，世界上大多數(shù)國家的海商法均規(guī)定，承運人對船舶適航的責任期間都限定在“開航前和開航時”，而《鹿特丹規(guī)則》則在《海牙規(guī)則》責任期間的基礎(chǔ)上，將這一時間延長至整個海上航程。根據(jù)第14條的規(guī)定，承運人必須在“開航前、開航時和海上航程中”恪盡職守使船舶適航，且在海上航程全過程保持其適航狀態(tài)。船舶適航既包括船舶本身能抵御預定航程的風險；也包括妥善配備、裝備船舶和補給供應品；還包括船舶適貨。只有在這幾個方面都做到符合要求，承運人才被視為恪盡職責，履行了特定的適航義務。然而，在航程中，無論出于何種原因使船舶變?yōu)椴贿m航，承運人都必須及時采取措施使船舶恢復適航狀態(tài)。這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》相比，固然加重了承運人的責任，然承運人履行適航義務的標準仍然沿襲《海牙規(guī)則》的“恪盡職責”，即承運人僅負有及時采取措施使船舶恢復適航狀態(tài)之責，不負有使船舶恢復適航狀態(tài)的絕對義務，只要他能證明本人及其相關(guān)責任人已經(jīng)盡職即可。
　　三、承運人免責事項的變動
　　《海牙規(guī)則》以承運人可以享受17項免責事項而著稱，其中對承運人最有利，且在實踐中爭議最大的是第1項，即“船長、船員、引水員或承運人的雇用人員在駕駛或管理船舶上的行為疏忽或過失”的免責。自《海牙規(guī)則》實施以來，司法實踐審結(jié)的大量案件都與該免責事項有關(guān)，因為其中涉及“不適航與駕駛或管理船舶過失”和“管船過失與管貨過失”之爭。1927年4月28日英國王座庭審結(jié)的“The Highlander”輪案就是在激烈的爭論后作出判決的，法庭認為，打開艙口雖然是為了方便進出修理船舶，但承運人負有適當和謹慎照料貨物的責任。同時指出，對貨艙的管理過失并不包括在管船過失范圍內(nèi)，如果船舶管理包括船舶的任何部分，那么，承運人照料貨物的責任實際上已被刪除，承運人在任何情況下都可獲得免責。據(jù)此，本案應根據(jù)規(guī)則第3條第2款而非第4條第2款（a）項判決原告勝訴。此外，Knott V.BotangWorsted Mills和Germanic案等著名判例均對“管船過失與管貨過失”做出了區(qū)分，法庭認為，我們可以把任何危機船舶或船舶的一部分的過失視為“駕駛或管船過失”，而把任何危機貨物但并不對船舶構(gòu)成實質(zhì)性損害的過失視為“管貨過失”。還有美國最高法院在International Nav.co.V.Bailey Mfg.co.案的判決中對“不適航與管貨過失”也作了區(qū)分，認為該船舶開航時靠近貨物的左舷舷窗未關(guān)上，船舶抵達目的港后，發(fā)現(xiàn)貨物濕損的原因是海水通過該左舷舷窗進入貨艙，因此判定貨損是船舶不適航所致。
　　《漢堡規(guī)則》沒有采納《海牙規(guī)則》關(guān)于承運人免責事項的列舉，而是對承運人實行完全過失責任推定制，，并且，除火災事項由索賠人舉證外，其余所有事項均統(tǒng)一實行承運人過失推定。
　　《鹿特丹規(guī)則》并不受《漢堡規(guī)則》取消免責事項的影響，也不完全采納《海牙規(guī)則》的全部免責事項，而是取消《海牙規(guī)則》中“駕駛或管理船舶過失”和“火災過失”兩項免責。在《鹿特丹規(guī)則》下，承運人再無法援引這兩項免責事項解除其對貨損的賠償責任。由于《海牙規(guī)則》體制更有利于承運人，在長期的運輸實踐中，承運人援引的“駕駛過失與管船過失”免責案件的比重較大。因此，承運人對《鹿特丹規(guī)則》的這一免責體制產(chǎn)生強烈的反響。
　　四、承運人賠償責任限額的提高
　　《海牙規(guī)則》第4條第5款規(guī)定，承運人對每件或每單位的貨物損失的賠償責任限額為100英鎊，而《海牙一維斯比規(guī)則》第2條第1款規(guī)定，承運人對每件或每單位的貨物損失的賠償責任限額為10000金法郎，或每公斤為30金法郎，兩者以較高者為準。這一賠償責任限額與《海牙規(guī)則》相比，已提高了三倍多。
　　《漢堡規(guī)則》第6條第1款（1）規(guī)定，承運人對每件或每一貨運單位貨物的損失的賠償責任限額為835計算單位或毛重每公斤2.5計算單位，兩者以較高者為準。這一賠償責任限額與《海牙～維斯比規(guī)則》相比，已提高了25%。
　　《漢堡規(guī)則》還增設(shè)了承運人遲延交貨損失的賠償限額，在其中第6條第2款（2）、（3）規(guī)定，承運人對遲延交付的賠償限額為該遲延交付貨物應付運費的2.5倍；當貨物遲延交付，義遭遇滅失或損害是，承運人對該項賠償責任，在任何情況下都不得超過按貨物全部滅失時所應賠償?shù)南揞~。這一規(guī)定是對《海牙規(guī)則》的重要補充，對平衡船貨雙方利益起到積極的作用。
　　《鹿特丹規(guī)則》第59條規(guī)定，承運人對其應當賠償?shù)呢洆p的責任限額為每件或每個貨運單位875計算單位，或每公斤3計算單位，以兩者中較高者為準。這一限額標準，與《漢堡規(guī)則》相比，分別提高了5%和20%。
　　《鹿特丹規(guī)則》第60條引入了《漢堡規(guī)則》關(guān)于遲延交付貨物的規(guī)定，承運人對遲延交付導致的經(jīng)濟損失的賠償責任限額仍然是遲交貨物應付運費的2.5倍。這一賠償限額雖與《漢堡規(guī)則》相同，但它將《漢堡規(guī)則》規(guī)定的遲延交付索賠通知的60天縮短為21天，即索賠人必須在交貨后21個連續(xù)日內(nèi)向承運人提交遲延造成損失的通知，否則，承運人將不予賠償。
　　五、承運人責任制度對我國海商法的影響
　　目前，我國尚未加入任何一項提單公約，但我同《海商法》關(guān)于承運人責任制度的規(guī)定，均受到《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》不同程度的影響，尤其是承運人的基本義務、責任期間（部分）、免責事項等與《海牙規(guī)則》大致相同；而責任期間（部分）、遲延交貨責任等則與《漢堡規(guī)則》相似。
　�。ㄒ唬╆P(guān)于承運人的責任基礎(chǔ)
　　《海商法》第46條第1款規(guī)定：“在承運人的責任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除本節(jié)另有規(guī)定外，承運人應當負賠償責任”。這一規(guī)定足以說明承運人對貨損承擔完全過失賠償責任。但是，該法第51條第1款第（1）（2）項關(guān)于“船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛或者管理船舶中的過失和火災過失免責”的規(guī)定，使上述完全過失責任制變?yōu)椴煌耆^失責任制。這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》完全相同。 　　關(guān)于舉證責任的分配，與《漢堡規(guī)則》規(guī)定的誰主張免責誰負舉證責任的原則相符�！逗Ｉ谭ā返�51條第2款規(guī)定：“承運人依照前款規(guī)定免除賠償責任的，除第（2）項規(guī)定的原因外，應當負舉證責任。據(jù)此，除火災免責事項由索賠人舉證外，其余11項免責事項均由承運人負舉證之責。
　�。ǘ╆P(guān)于承運人的責任期間
　　根據(jù)《海商法》第46條的規(guī)定，承運人的責任期間分別按不同的運輸方式確定，對非集裝箱運輸?shù)呢浳�，承運人的責任期間則從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》規(guī)定相同，即俗稱的“鉤至鉤”責任原則。承運人必須按以上責任期間承擔責任，不得縮短責任期間，但可通過協(xié)議延長裝船前和卸船后的責任期間。而對于集裝箱運輸?shù)呢浳�，承運人的責任期間從貨物在裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。這一規(guī)定與《漢堡規(guī)則》規(guī)定相同；這就是俗稱的“倉至倉”責任原則。
　�。ㄈ╆P(guān)于承運人的免責事項
　　《海商法》第51條規(guī)定，承運人對在其責任期間發(fā)生的貨損，如屬該條列舉的12項免責事項所致，則不負賠償責任。該條規(guī)定的12項免責事項實際上是《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》中承運人17項免責事項的合并，對這些事項的解釋也與這兩個規(guī)則無根本區(qū)別。至于承運人在主張這些相關(guān)免責事項時，除火災由索賠人負責舉證外，均應負舉證責任的規(guī)定，則與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定相符。
　　（四）關(guān)于承運人的責任限額
　　《海商法》第56條規(guī)定：“承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準”。該條規(guī)定的承運人的責任限額與《海牙-維斯比規(guī)則》相同。
　�。ㄎ澹┞固氐ひ�(guī)則的影響
　　我國《海商法》自實施以來尚未做過任何修改，而《鹿特丹規(guī)則》的通過已引起國際社會的普遍關(guān)注，其中關(guān)于承運人責任制度的設(shè)計有許多可取之處，如責任基礎(chǔ)為綜合責任制：即對承運人的管貨義務實行完全過失責任推定制，對承運人的適航義務實行有過失責任推定制，而對承運人的免責事項實行無過失責任推定制。從性質(zhì)上講，可歸屬完全過失責任制，與《漢堡規(guī)則》相似；舉證責任的分配與《海牙規(guī)則》類似，免責事項的列舉方式與《海牙規(guī)則》相同，但最根本的不同是刪除了“駕駛或管理船舶過失”和“火災過失”兩項核心條款，這一變動將對船貨雙方的利益平衡起到積極的作用。
　　然而，國內(nèi)有學者對《鹿特丹規(guī)則》持較悲觀的態(tài)度，認為“它極有可能如同《漢堡規(guī)則》一樣，因未能為國際社會普遍接受而淪為第四個國際海運公約”。這種擔憂并不無道理，如果是那樣的話，4個公約并存的局面將出現(xiàn)，實現(xiàn)國際海運統(tǒng)一法的目的就不能達到，這是人們不樂意看到的結(jié)果。筆者則持樂觀的態(tài)度，因為該規(guī)則具有合理性和時代感，可操作性較強，得到國際社會普遍接受是遲早的事情。筆者認為，既然該規(guī)則已經(jīng)通過，如果我國暫時不打算加入，那么，無論其結(jié)果如何，我們當下需要考慮的是盡早修訂《海商法》，將《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運人責任制度等的可取規(guī)定納入其中便可；如果我國準備加入該規(guī)則，則應當考慮全面修改其中關(guān)于海上貨物運輸?shù)囊?guī)定，使其與該規(guī)則接軌。

  本文關(guān)鍵詞：提單公約下承運人責任制度的變化及對我國海商法的影響，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。