本文關(guān)鍵詞：提單公約下承運(yùn)人責(zé)任制度的變化及對(duì)我國(guó)海商法的影響，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

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提單公約下承運(yùn)人責(zé)任制度的變化及對(duì)我國(guó)海商法的影響

發(fā)布日期： 2012-11-25 發(fā)布：  

  2012年第4期目錄       本期共收錄文章7篇

　　摘要：《鹿特丹規(guī)則》的通過(guò)，再次使承運(yùn)人責(zé)任制度發(fā)生了較大變化，該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任期間、責(zé)任免除、賠償責(zé)任限額的規(guī)定均對(duì)《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定作了不同程度的改變，特別在承運(yùn)人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)問(wèn)題上實(shí)行的綜合責(zé)任制，更具有明顯的優(yōu)勢(shì)�？梢灶A(yù)計(jì)，它將為國(guó)際社會(huì)普遍接受，對(duì)各國(guó)海商法產(chǎn)生直接的影響。
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　　關(guān)鍵詞：賠償責(zé)任基礎(chǔ)；責(zé)任期間；免責(zé)事項(xiàng)；賠償責(zé)任限額
　　中圖分類號(hào)：F511.31 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-1894（2012）04-0045-08
　　本文所指的提單公約包括1924年《海牙規(guī)則》、1968年《海牙一維斯比規(guī)則》、1978年《漢堡規(guī)則》和2009年《鹿特丹規(guī)則》。在這些規(guī)則的約束下，承運(yùn)人的賠償責(zé)任制度發(fā)生了巨大變化，盡管我國(guó)尚未加入上述任何一項(xiàng)提單公約，但我國(guó)承運(yùn)人賠償責(zé)任制度同樣受到提單公約的影響，我國(guó)根據(jù)《海商法》間接適用了提單公約的相關(guān)規(guī)定�？疾旆治鲆陨细黜�(xiàng)提單公約所確立的承運(yùn)人賠償責(zé)任制度，不難發(fā)現(xiàn)它們?cè)趯?duì)以下問(wèn)題的規(guī)定上均已發(fā)生了巨大的變化。
　　一、承運(yùn)人賠償責(zé)任基礎(chǔ)的演變
　　分析《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人賠償責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，可以看出它所確立的是一種獨(dú)特的綜合責(zé)任制，即對(duì)承運(yùn)人的管貨義務(wù)、適航義務(wù)和免除事項(xiàng)分別實(shí)行不同的賠償責(zé)任制度，這種綜合責(zé)任制既不同于《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》的不完全過(guò)失責(zé)任制，也有別于《漢堡規(guī)則》的完全過(guò)失責(zé)任推定制。這一綜合責(zé)任制有利于平衡承托雙方的利益。
　�。ㄒ唬⿲�(duì)承運(yùn)人的管貨義務(wù)實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任推定制
　　眾所周知，按照公認(rèn)的英國(guó)習(xí)慣法，船舶所有人從事貨物運(yùn)輸，無(wú)論內(nèi)河、海路或國(guó)外海運(yùn)，都應(yīng)當(dāng)對(duì)貨物承擔(dān)絕對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)，但天災(zāi)或國(guó)敵行為，以及承運(yùn)人與特定托運(yùn)人對(duì)特定航程有進(jìn)一步的責(zé)任限制約定除外。顯然，普通法關(guān)于提單承運(yùn)人的賠償責(zé)任實(shí)行了嚴(yán)格責(zé)任制，即除天災(zāi)或國(guó)敵行為外，承運(yùn)人須對(duì)在其掌管下的貨物安全負(fù)絕對(duì)責(zé)任。
　　《海牙規(guī)則》的生效實(shí)施，大大改變了普通法對(duì)承運(yùn)人實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制的局面，該規(guī)則第4條第2款第（1）、（2）項(xiàng)關(guān)于“駕駛或管理船舶過(guò)失”和“火災(zāi)過(guò)失”兩項(xiàng)免責(zé)規(guī)定，為承運(yùn)人實(shí)施這兩項(xiàng)過(guò)失行為而導(dǎo)致的貨損開(kāi)脫賠償責(zé)任，從而構(gòu)成了對(duì)承運(yùn)人的管貨義務(wù)實(shí)行“不完全過(guò)失責(zé)任制”，成為承運(yùn)人減輕管貨義務(wù)或免除管貨責(zé)任提供了合法依據(jù)。不完全過(guò)失責(zé)任制隨《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》的實(shí)施被一直援用至今，并將隨這些規(guī)則的存續(xù)而延續(xù)，直至這些規(guī)則被取代為止。
　　《漢堡規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人管貨義務(wù)的責(zé)任基礎(chǔ)則實(shí)行“完全過(guò)失責(zé)任制”。該規(guī)則第5條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人對(duì)因貨物的滅失、損壞或遲延交付所造成的損失，負(fù)賠償責(zé)任，如果引起該項(xiàng)滅失、損壞或延遲交付的事故是在第4條所規(guī)定的，在承運(yùn)人掌管期間發(fā)生的。除非承運(yùn)人證明他本人及其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施”。按照這一規(guī)定，只要承運(yùn)人證明其有貨物滅失、損壞或遲延交付事實(shí)，且引起貨損或遲延交貨的事故是在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的，則首先推定承運(yùn)人犯有過(guò)失，對(duì)貨物負(fù)賠償責(zé)任，除非承運(yùn)人反證才能免除其賠償責(zé)任。可以說(shuō)，《漢堡規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人管貨義務(wù)的完全過(guò)失責(zé)任推定，其嚴(yán)苛程度即使與普通法上的嚴(yán)格責(zé)任制相提并論也不為過(guò)。
　　《鹿特丹規(guī)則》第17條第1款規(guī)定：“如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第四章規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)貨物滅失、損壞或遲延交付負(fù)賠償責(zé)任”。第2款還規(guī)定：“如果承運(yùn)人證明，滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責(zé)于承運(yùn)人本人的過(guò)失或第18條述及的任何人的過(guò)失，可免除承運(yùn)人根據(jù)本條第1款所負(fù)的全部或部分賠償責(zé)任”。根據(jù)以上規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人管貨過(guò)失問(wèn)題上實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任制，舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)，索賠人只要證明其貨物滅失、損壞或遲延交付是在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的，便首先推定承運(yùn)人有過(guò)失，除非承運(yùn)人能舉證證明其本人及相關(guān)責(zé)任人無(wú)過(guò)失，否則就必須負(fù)賠償責(zé)任。這一規(guī)定與《漢堡規(guī)則》相同，但比《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》的不完全過(guò)失責(zé)任制更為嚴(yán)格。
　�。ǘ⿲�(duì)承運(yùn)人的適航義務(wù)實(shí)行有過(guò)失責(zé)任推定制
　　根據(jù)普通法，船舶所有人對(duì)船舶負(fù)“絕對(duì)適航義務(wù)，”只要船舶不適航導(dǎo)致貨損，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。然而《海牙規(guī)則》則明確規(guī)定，承運(yùn)人只要在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)恪盡職責(zé)使船舶適航即可，即負(fù)“相對(duì)適航義務(wù)”。至于哪些人應(yīng)盡到“恪盡職責(zé)”一直沒(méi)有權(quán)威性解釋，普遍認(rèn)為只要承運(yùn)人本人及其雇傭人員謹(jǐn)慎從事便可，直至1961年英國(guó)上議院審結(jié)“TheMuncaster Castle”案時(shí)才有了明確的解釋，上議院認(rèn)為，《海牙規(guī)則》所指的“恪盡職責(zé)”的人員范圍不僅指承運(yùn)人本人及其雇傭人員，而且包括獨(dú)立簽約人（Independent Contractor）。因此，凡從事與適航工作相關(guān)的人員都應(yīng)列入恪盡職責(zé)的人員范圍，可見(jiàn)《海牙規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人履行適航義務(wù)的要求是十分嚴(yán)格的。但是，令人費(fèi)解的是《海牙規(guī)則》一方面將提供適航船舶作為承運(yùn)人的首要義務(wù)，另一方面卻對(duì)承運(yùn)人因船舶不適航引起的貨損適用無(wú)過(guò)失責(zé)任推定，顯然具有偏袒承運(yùn)人之嫌�！逗Ｑ酪�(guī)則》第4條第1款規(guī)定：“不論是承運(yùn)人或船舶，對(duì)因船舶不適航所引起的滅失或損壞，都不負(fù)責(zé)。但是承運(yùn)人未按第3條第1款的規(guī)定，恪盡職責(zé)使船舶適航，——所引起的滅失或損害，不在此限。一旦發(fā)生船舶不適航引起的滅失和損害，恪盡職責(zé)的舉證責(zé)任應(yīng)由根據(jù)本條規(guī)定要求免責(zé)的承運(yùn)人或其他人承擔(dān)”。這一規(guī)定首先明確了承運(yùn)人的適航義務(wù)適用無(wú)過(guò)失責(zé)任推定制，如果貨損是因承運(yùn)人未履行適航義務(wù)所致，舉證責(zé)任應(yīng)由索賠人承擔(dān)，舉證不僅包括貨損與不適航的客觀事實(shí)，而且包括貨損與不適航之間存在因果關(guān)系；其次明確指出恪盡職責(zé)的舉證責(zé)任由承運(yùn)人或要求免責(zé)的其他人承擔(dān)。
　　與《海牙規(guī)則》不同的是，《漢堡規(guī)則》沒(méi)有設(shè)置適航義務(wù)、管貨義務(wù)和免責(zé)事項(xiàng)的單獨(dú)條款，僅在其中第5條第1款規(guī)定了免責(zé)原則，即對(duì)承運(yùn)人的適航義務(wù)也實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任推定制。 　　《鹿特丹規(guī)則》第17條第5款規(guī)定，雖有免責(zé)事項(xiàng)的規(guī)定，只要索賠人能證明貨物滅失、損壞或遲延交付是因船舶不適航；配備船員、裝備船舶和補(bǔ)給供應(yīng)品不當(dāng)；或貨艙、船舶其他載貨處所或由承運(yùn)人提供的載貨集裝箱不適于且不能安全接收、運(yùn)輸和保管貨物等原因所致，而承運(yùn)人又不能反證的情況下，承運(yùn)人還應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。這一規(guī)定首先指出適航義務(wù)適用承運(yùn)人有過(guò)失責(zé)任推定制；其次指出索賠人須初步證明船舶不適航及其與貨損的因果關(guān)系；再次明確承運(yùn)人反證之責(zé)，也就是說(shuō)，承運(yùn)人要么證明自己及其相關(guān)人員已恪盡職責(zé)，要么證明船舶不適航與貨損沒(méi)有因果關(guān)系。只有這樣，承運(yùn)人才能免責(zé)。適航義務(wù)實(shí)行有過(guò)失責(zé)任推定制加重了承運(yùn)人的舉證責(zé)任，但對(duì)貨方的貨物安全起到有效的保障作用。
　　與《海牙規(guī)則》相比，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的適航義務(wù)實(shí)行有過(guò)失責(zé)任推定制顯然比《海牙規(guī)則》無(wú)過(guò)失責(zé)任推定制公平合理，且在舉證責(zé)任分配上加重了承運(yùn)人的舉證責(zé)任，完全出于舉證方便考慮，因?yàn)槌羞\(yùn)人對(duì)船舶是否適航是最為知情的。
　�。ㄈ⿲�(duì)承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)實(shí)行無(wú)過(guò)失責(zé)任推定制
　　《海牙規(guī)則》第4條第2款列舉了承運(yùn)人可以免責(zé)的17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，其中第17項(xiàng)規(guī)定：“非由于承運(yùn)人的實(shí)際過(guò)失或私謀，或者承運(yùn)人的代理人，或雇傭人員的過(guò)失或疏忽所引起的其他任何原因；但是要求引用此項(xiàng)免責(zé)利益的人應(yīng)負(fù)責(zé)舉證，證明有關(guān)的滅失或損壞既非由于承運(yùn)人的實(shí)際過(guò)失或私謀，也非承運(yùn)人的代理人或雇傭人員的過(guò)失或疏忽所造成”。該項(xiàng)規(guī)定首先明確了免責(zé)事項(xiàng)實(shí)行無(wú)過(guò)失責(zé)任推定制，其次明確了該項(xiàng)免責(zé)的舉證由承運(yùn)人承擔(dān)。至于該款第1至第16項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)的舉證責(zé)任分配，《海牙規(guī)則》并沒(méi)有明確，但從以上第17項(xiàng)規(guī)定的內(nèi)容來(lái)分析，可以推斷舉證責(zé)任由索賠人承擔(dān)。
　　《漢堡規(guī)則》廢除了《海牙規(guī)則》列舉的所有免責(zé)事項(xiàng)，對(duì)承運(yùn)人實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任推定制，除火災(zāi)引起的貨損或遲延交貨由索賠人負(fù)責(zé)舉證外，其他方面的舉證責(zé)任都由承運(yùn)人承擔(dān)。
　　《鹿特丹規(guī)則》在總結(jié)和吸取《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，在其中第17條第3款列舉了15項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，其中有繼承《海牙規(guī)則》的事項(xiàng)，也有修改和增廢事項(xiàng)。按照這一規(guī)定，如果承運(yùn)人能證明其中一項(xiàng)或數(shù)項(xiàng)事件或情形造成、促成了滅失、損壞或遲延交付，也可免除承運(yùn)人的全部或部分賠償責(zé)任。當(dāng)貨物滅失、損壞或遲延交付是因免責(zé)事件所致，首先推定承運(yùn)人無(wú)過(guò)失。但是，索賠人可以依據(jù)第4款的規(guī)定加以舉證，只要他能證明承運(yùn)人及其相關(guān)責(zé)任人犯有過(guò)失，而承運(yùn)人卻無(wú)法證明其無(wú)過(guò)失的情況下，承運(yùn)人則仍應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任�！堵固氐ひ�(guī)則》確立的這一責(zé)任基礎(chǔ)，雖然加重了索賠人的舉證責(zé)任，但在一定程度上緩解了《漢堡規(guī)則》嚴(yán)苛的完全過(guò)失責(zé)任推定制。
　　二、承運(yùn)人責(zé)任期間的擴(kuò)展
　　承運(yùn)人責(zé)任期間通常是指承運(yùn)人依法應(yīng)當(dāng)對(duì)貨物和船舶適航承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間起止點(diǎn)及其延續(xù)過(guò)程。國(guó)內(nèi)相關(guān)著述多僅述及承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間。其實(shí)，它包括承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間和對(duì)船舶適航的責(zé)任期間。
　�。ㄒ唬┏羞\(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間
　　《海牙規(guī)則》第5條第5款規(guī)定：“貨物運(yùn)輸，包括自貨物裝上船時(shí)起，至貨物卸下船時(shí)止的一段時(shí)間”。這一規(guī)定在航運(yùn)界俗稱“鉤至鉤”責(zé)任原則，若貨物用吊桿或吊車裝船時(shí)，自吊鉤鉤起貨物時(shí)起至目的港貨物與吊鉤脫離時(shí)止；若貨物由工人搬運(yùn)入艙時(shí)，責(zé)任從搬運(yùn)時(shí)起至搬完時(shí)止。在以上情況下，承運(yùn)人不僅須對(duì)實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程負(fù)責(zé)，而且還須對(duì)裝卸過(guò)程負(fù)責(zé)。然而，根據(jù)當(dāng)今的交易條件和要求，貨物可能交由承運(yùn)人指定的代理人裝卸，在目的港卸貨后可能存入指定貨倉(cāng)，使上述責(zé)任期間難以滿足實(shí)際需要，因此，承運(yùn)人便根據(jù)《海牙規(guī)則》第7條的規(guī)定尋求擴(kuò)展該責(zé)任期間的可能性，從而在提單上出現(xiàn)所謂的“裝前卸后責(zé)任問(wèn)題”（before and after problem），并同時(shí)約定承運(yùn)人對(duì)貨物在裝船前和卸貨后的滅失或損壞負(fù)責(zé)，因此，承運(yùn)人的責(zé)任期問(wèn)則為自收取貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止。在承運(yùn)人與托運(yùn)人沒(méi)有就“裝前卸后責(zé)任問(wèn)題”達(dá)成協(xié)議時(shí)，如果提單上約定適用《海牙規(guī)則》，則強(qiáng)制適用的責(zé)任期間為自貨物在裝貨港裝上船舶開(kāi)始，至在卸貨港卸離船舶時(shí)止。至于裝上船舶和卸離船舶的時(shí)間界定以及裝船前和卸貨后貨物滅失或損壞的責(zé)任承擔(dān)按裝貨港或卸貨港所適用的法律確定。
　　《漢堡規(guī)則》第4條第1、2款則規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間，包括在裝貨港、運(yùn)送途中和卸貨港貨物在承運(yùn)人掌管的全部期間。即自承運(yùn)人從托運(yùn)人或代表他辦事的人那里接管貨物，或按規(guī)定從裝運(yùn)港有關(guān)當(dāng)局或其他第三方那里接管貨物時(shí)起直至他將貨物交付給收貨人；或按規(guī)定將貨物交付給卸貨港有關(guān)當(dāng)局或其他第三方時(shí)止。這一規(guī)定延長(zhǎng)了承運(yùn)人對(duì)承運(yùn)貨物的責(zé)任期間，它適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，有利于維護(hù)貨主的利益。
　　《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人對(duì)貨物實(shí)行的是“門(mén)至門(mén)”責(zé)任期間，這是對(duì)現(xiàn)有承運(yùn)人對(duì)貨物責(zé)任期間的擴(kuò)展，順應(yīng)了集裝箱運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的潮流�！堵固氐ひ�(guī)則》第12條規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間，自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接受貨物時(shí)起至貨物交付時(shí)止。如果收貨地或交貨地法律要求將貨物交給某當(dāng)局或其他第三方，收貨人可以從該當(dāng)局或其他第三方提取貨物的，承運(yùn)人的責(zé)任期間自其從該當(dāng)局或其他第三方提取貨物時(shí)起或交付貨物時(shí)止。該條在實(shí)行“門(mén)至門(mén)”責(zé)任期間的同時(shí)，還允許合同雙方根據(jù)貿(mào)易合同的需要自行約定接收貨物的時(shí)間和地點(diǎn)，只要接收貨物的時(shí)間不是在根據(jù)運(yùn)輸合同開(kāi)始最初裝貨之后，或交付貨物的時(shí)間不是在根據(jù)運(yùn)輸合同完成最后卸載之前。因此FOB、CFR、CIF合同，仍可以約定實(shí)行“鉤至鉤”或“港至港”責(zé)任期間。相反，如果采用Incoterms 2010的EXW、DAT、DAP等術(shù)語(yǔ)而簽訂的貿(mào)易合同，恐怕就不能約定“鉤至鉤”或“港至港”責(zé)任期間了。
　�。ǘ┏羞\(yùn)人對(duì)船舶適航的責(zé)任期間
　　《海牙規(guī)則》第3條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人必須在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)恪盡職責(zé)使船舶適航”。如何解釋“開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)”？英國(guó)判例法及關(guān)于海上貨物運(yùn)輸法的專著，都將其解釋為“至少?gòu)拇伴_(kāi)始裝貨至船舶啟航時(shí)為止的一段時(shí)間”（The period from at least the beginning of the loading until the vessel starts on hervoyage），認(rèn)為承運(yùn)人在這整個(gè)期間都應(yīng)恪盡職責(zé)使船舶適航，否則，承運(yùn)人無(wú)權(quán)援引免責(zé)條款以解除其應(yīng)負(fù)的責(zé)任。英國(guó)判例法的這一權(quán)威性解釋，為后來(lái)的大量判例所引用。 　　關(guān)于船舶開(kāi)航的時(shí)間和距離，《海牙規(guī)則》沒(méi)有具體規(guī)定，英國(guó)司法實(shí)踐通常認(rèn)為船舶解纜離開(kāi)碼頭時(shí)，即視為航程開(kāi)始，此后南于某種原因致使船舶不適航，不能當(dāng)然認(rèn)為承運(yùn)人未恪盡職責(zé)所致�！逗Ｑ酪�(guī)則》第3條規(guī)定的“航程”是指提單上載明的從一港至另一港的整個(gè)航程。如果船舶開(kāi)航后掛靠中途港時(shí)喪失適航性給始發(fā)港的貨物造成損失，承運(yùn)人無(wú)須負(fù)在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)未恪盡職責(zé)使船舶適航之責(zé)。
　　受《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》的影響，世界上大多數(shù)國(guó)家的海商法均規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)船舶適航的責(zé)任期間都限定在“開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)”，而《鹿特丹規(guī)則》則在《海牙規(guī)則》責(zé)任期間的基礎(chǔ)上，將這一時(shí)間延長(zhǎng)至整個(gè)海上航程。根據(jù)第14條的規(guī)定，承運(yùn)人必須在“開(kāi)航前、開(kāi)航時(shí)和海上航程中”恪盡職守使船舶適航，且在海上航程全過(guò)程保持其適航狀態(tài)。船舶適航既包括船舶本身能抵御預(yù)定航程的風(fēng)險(xiǎn)；也包括妥善配備、裝備船舶和補(bǔ)給供應(yīng)品；還包括船舶適貨。只有在這幾個(gè)方面都做到符合要求，承運(yùn)人才被視為恪盡職責(zé)，履行了特定的適航義務(wù)。然而，在航程中，無(wú)論出于何種原因使船舶變?yōu)椴贿m航，承運(yùn)人都必須及時(shí)采取措施使船舶恢復(fù)適航狀態(tài)。這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》相比，固然加重了承運(yùn)人的責(zé)任，然承運(yùn)人履行適航義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)仍然沿襲《海牙規(guī)則》的“恪盡職責(zé)”，即承運(yùn)人僅負(fù)有及時(shí)采取措施使船舶恢復(fù)適航狀態(tài)之責(zé)，不負(fù)有使船舶恢復(fù)適航狀態(tài)的絕對(duì)義務(wù)，只要他能證明本人及其相關(guān)責(zé)任人已經(jīng)盡職即可。
　　三、承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)的變動(dòng)
　　《海牙規(guī)則》以承運(yùn)人可以享受17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)而著稱，其中對(duì)承運(yùn)人最有利，且在實(shí)踐中爭(zhēng)議最大的是第1項(xiàng)，即“船長(zhǎng)、船員、引水員或承運(yùn)人的雇用人員在駕駛或管理船舶上的行為疏忽或過(guò)失”的免責(zé)。自《海牙規(guī)則》實(shí)施以來(lái)，司法實(shí)踐審結(jié)的大量案件都與該免責(zé)事項(xiàng)有關(guān)，因?yàn)槠渲猩婕啊安贿m航與駕駛或管理船舶過(guò)失”和“管船過(guò)失與管貨過(guò)失”之爭(zhēng)。1927年4月28日英國(guó)王座庭審結(jié)的“The Highlander”輪案就是在激烈的爭(zhēng)論后作出判決的，法庭認(rèn)為，打開(kāi)艙口雖然是為了方便進(jìn)出修理船舶，但承運(yùn)人負(fù)有適當(dāng)和謹(jǐn)慎照料貨物的責(zé)任。同時(shí)指出，對(duì)貨艙的管理過(guò)失并不包括在管船過(guò)失范圍內(nèi)，如果船舶管理包括船舶的任何部分，那么，承運(yùn)人照料貨物的責(zé)任實(shí)際上已被刪除，承運(yùn)人在任何情況下都可獲得免責(zé)。據(jù)此，本案應(yīng)根據(jù)規(guī)則第3條第2款而非第4條第2款（a）項(xiàng)判決原告勝訴。此外，Knott V.BotangWorsted Mills和Germanic案等著名判例均對(duì)“管船過(guò)失與管貨過(guò)失”做出了區(qū)分，法庭認(rèn)為，我們可以把任何危機(jī)船舶或船舶的一部分的過(guò)失視為“駕駛或管船過(guò)失”，而把任何危機(jī)貨物但并不對(duì)船舶構(gòu)成實(shí)質(zhì)性損害的過(guò)失視為“管貨過(guò)失”。還有美國(guó)最高法院在International Nav.co.V.Bailey Mfg.co.案的判決中對(duì)“不適航與管貨過(guò)失”也作了區(qū)分，認(rèn)為該船舶開(kāi)航時(shí)靠近貨物的左舷舷窗未關(guān)上，船舶抵達(dá)目的港后，發(fā)現(xiàn)貨物濕損的原因是海水通過(guò)該左舷舷窗進(jìn)入貨艙，因此判定貨損是船舶不適航所致。
　　《漢堡規(guī)則》沒(méi)有采納《海牙規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)的列舉，而是對(duì)承運(yùn)人實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任推定制，，并且，除火災(zāi)事項(xiàng)由索賠人舉證外，其余所有事項(xiàng)均統(tǒng)一實(shí)行承運(yùn)人過(guò)失推定。
　　《鹿特丹規(guī)則》并不受《漢堡規(guī)則》取消免責(zé)事項(xiàng)的影響，也不完全采納《海牙規(guī)則》的全部免責(zé)事項(xiàng)，而是取消《海牙規(guī)則》中“駕駛或管理船舶過(guò)失”和“火災(zāi)過(guò)失”兩項(xiàng)免責(zé)。在《鹿特丹規(guī)則》下，承運(yùn)人再無(wú)法援引這兩項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)解除其對(duì)貨損的賠償責(zé)任。由于《海牙規(guī)則》體制更有利于承運(yùn)人，在長(zhǎng)期的運(yùn)輸實(shí)踐中，承運(yùn)人援引的“駕駛過(guò)失與管船過(guò)失”免責(zé)案件的比重較大。因此，承運(yùn)人對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的這一免責(zé)體制產(chǎn)生強(qiáng)烈的反響。
　　四、承運(yùn)人賠償責(zé)任限額的提高
　　《海牙規(guī)則》第4條第5款規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)每件或每單位的貨物損失的賠償責(zé)任限額為100英鎊，而《海牙一維斯比規(guī)則》第2條第1款規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)每件或每單位的貨物損失的賠償責(zé)任限額為10000金法郎，或每公斤為30金法郎，兩者以較高者為準(zhǔn)。這一賠償責(zé)任限額與《海牙規(guī)則》相比，已提高了三倍多。
　　《漢堡規(guī)則》第6條第1款（1）規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)每件或每一貨運(yùn)單位貨物的損失的賠償責(zé)任限額為835計(jì)算單位或毛重每公斤2.5計(jì)算單位，兩者以較高者為準(zhǔn)。這一賠償責(zé)任限額與《海牙～維斯比規(guī)則》相比，已提高了25%。
　　《漢堡規(guī)則》還增設(shè)了承運(yùn)人遲延交貨損失的賠償限額，在其中第6條第2款（2）、（3）規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)遲延交付的賠償限額為該遲延交付貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的2.5倍；當(dāng)貨物遲延交付，義遭遇滅失或損害是，承運(yùn)人對(duì)該項(xiàng)賠償責(zé)任，在任何情況下都不得超過(guò)按貨物全部滅失時(shí)所應(yīng)賠償?shù)南揞~。這一規(guī)定是對(duì)《海牙規(guī)則》的重要補(bǔ)充，對(duì)平衡船貨雙方利益起到積極的作用。
　　《鹿特丹規(guī)則》第59條規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)其應(yīng)當(dāng)賠償?shù)呢洆p的責(zé)任限額為每件或每個(gè)貨運(yùn)單位875計(jì)算單位，或每公斤3計(jì)算單位，以兩者中較高者為準(zhǔn)。這一限額標(biāo)準(zhǔn)，與《漢堡規(guī)則》相比，分別提高了5%和20%。
　　《鹿特丹規(guī)則》第60條引入了《漢堡規(guī)則》關(guān)于遲延交付貨物的規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)遲延交付導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失的賠償責(zé)任限額仍然是遲交貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的2.5倍。這一賠償限額雖與《漢堡規(guī)則》相同，但它將《漢堡規(guī)則》規(guī)定的遲延交付索賠通知的60天縮短為21天，即索賠人必須在交貨后21個(gè)連續(xù)日內(nèi)向承運(yùn)人提交遲延造成損失的通知，否則，承運(yùn)人將不予賠償。
　　五、承運(yùn)人責(zé)任制度對(duì)我國(guó)海商法的影響
　　目前，我國(guó)尚未加入任何一項(xiàng)提單公約，但我同《海商法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)定，均受到《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》不同程度的影響，尤其是承運(yùn)人的基本義務(wù)、責(zé)任期間（部分）、免責(zé)事項(xiàng)等與《海牙規(guī)則》大致相同；而責(zé)任期間（部分）、遲延交貨責(zé)任等則與《漢堡規(guī)則》相似。
　　（一）關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)
　　《海商法》第46條第1款規(guī)定：“在承運(yùn)人的責(zé)任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除本節(jié)另有規(guī)定外，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任”。這一規(guī)定足以說(shuō)明承運(yùn)人對(duì)貨損承擔(dān)完全過(guò)失賠償責(zé)任。但是，該法第51條第1款第（1）（2）項(xiàng)關(guān)于“船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛或者管理船舶中的過(guò)失和火災(zāi)過(guò)失免責(zé)”的規(guī)定，使上述完全過(guò)失責(zé)任制變?yōu)椴煌耆^(guò)失責(zé)任制。這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》完全相同。 　　關(guān)于舉證責(zé)任的分配，與《漢堡規(guī)則》規(guī)定的誰(shuí)主張免責(zé)誰(shuí)負(fù)舉證責(zé)任的原則相符。《海商法》第51條第2款規(guī)定：“承運(yùn)人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第（2）項(xiàng)規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任。據(jù)此，除火災(zāi)免責(zé)事項(xiàng)由索賠人舉證外，其余11項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)均由承運(yùn)人負(fù)舉證之責(zé)。
　�。ǘ╆P(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間
　　根據(jù)《海商法》第46條的規(guī)定，承運(yùn)人的責(zé)任期間分別按不同的運(yùn)輸方式確定，對(duì)非集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳铮羞\(yùn)人的責(zé)任期間則從貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》規(guī)定相同，即俗稱的“鉤至鉤”責(zé)任原則。承運(yùn)人必須按以上責(zé)任期間承擔(dān)責(zé)任，不得縮短責(zé)任期間，但可通過(guò)協(xié)議延長(zhǎng)裝船前和卸船后的責(zé)任期間。而對(duì)于集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳�，承運(yùn)人的責(zé)任期間從貨物在裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。這一規(guī)定與《漢堡規(guī)則》規(guī)定相同；這就是俗稱的“倉(cāng)至倉(cāng)”責(zé)任原則。
　�。ㄈ╆P(guān)于承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)
　　《海商法》第51條規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)在其責(zé)任期間發(fā)生的貨損，如屬該條列舉的12項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)所致，則不負(fù)賠償責(zé)任。該條規(guī)定的12項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)實(shí)際上是《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》中承運(yùn)人17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)的合并，對(duì)這些事項(xiàng)的解釋也與這兩個(gè)規(guī)則無(wú)根本區(qū)別。至于承運(yùn)人在主張這些相關(guān)免責(zé)事項(xiàng)時(shí)，除火災(zāi)由索賠人負(fù)責(zé)舉證外，均應(yīng)負(fù)舉證責(zé)任的規(guī)定，則與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定相符。
　　（四）關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任限額
　　《海商法》第56條規(guī)定：“承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算，每件或者每個(gè)其他貨運(yùn)單位為666.67計(jì)算單位，或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為2計(jì)算單位，以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)”。該條規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任限額與《海牙-維斯比規(guī)則》相同。
　�。ㄎ澹┞固氐ひ�(guī)則的影響
　　我國(guó)《海商法》自實(shí)施以來(lái)尚未做過(guò)任何修改，而《鹿特丹規(guī)則》的通過(guò)已引起國(guó)際社會(huì)的普遍關(guān)注，其中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度的設(shè)計(jì)有許多可取之處，如責(zé)任基礎(chǔ)為綜合責(zé)任制：即對(duì)承運(yùn)人的管貨義務(wù)實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任推定制，對(duì)承運(yùn)人的適航義務(wù)實(shí)行有過(guò)失責(zé)任推定制，而對(duì)承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)實(shí)行無(wú)過(guò)失責(zé)任推定制。從性質(zhì)上講，可歸屬完全過(guò)失責(zé)任制，與《漢堡規(guī)則》相似；舉證責(zé)任的分配與《海牙規(guī)則》類似，免責(zé)事項(xiàng)的列舉方式與《海牙規(guī)則》相同，但最根本的不同是刪除了“駕駛或管理船舶過(guò)失”和“火災(zāi)過(guò)失”兩項(xiàng)核心條款，這一變動(dòng)將對(duì)船貨雙方的利益平衡起到積極的作用。
　　然而，國(guó)內(nèi)有學(xué)者對(duì)《鹿特丹規(guī)則》持較悲觀的態(tài)度，認(rèn)為“它極有可能如同《漢堡規(guī)則》一樣，因未能為國(guó)際社會(huì)普遍接受而淪為第四個(gè)國(guó)際海運(yùn)公約”。這種擔(dān)憂并不無(wú)道理，如果是那樣的話，4個(gè)公約并存的局面將出現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)國(guó)際海運(yùn)統(tǒng)一法的目的就不能達(dá)到，這是人們不樂(lè)意看到的結(jié)果。筆者則持樂(lè)觀的態(tài)度，因?yàn)樵撘?guī)則具有合理性和時(shí)代感，可操作性較強(qiáng)，得到國(guó)際社會(huì)普遍接受是遲早的事情。筆者認(rèn)為，既然該規(guī)則已經(jīng)通過(guò)，如果我國(guó)暫時(shí)不打算加入，那么，無(wú)論其結(jié)果如何，我們當(dāng)下需要考慮的是盡早修訂《海商法》，將《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度等的可取規(guī)定納入其中便可；如果我國(guó)準(zhǔn)備加入該規(guī)則，則應(yīng)當(dāng)考慮全面修改其中關(guān)于海上貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，使其與該規(guī)則接軌。

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